Boeing 717

Développement

Contexte

Douglas Aircraft a fabriqué son DC-9 pour voler avec le DC-8 au début des années 1960. Le DC-9 était d'une conception toute nouvelle. Il était équipé de deux turbosoufflantes Pratt & Whitney JT8D à l'arrière de l'avion et d'une petite aile. Le DC-9 a volé pour la première fois en 1965. Les compagnies aériennes ont commencé à l'utiliser plus tard cette année-là. 976 DC-9 ont été fabriqués.

La série MD-80 de McDonnell Douglas a été achevée en 1980. Le MD-80 était la deuxième famille de DC-9. C'était une version plus longue du DC-9-50, avec plus de carburant et de nouveaux moteurs. Près de 1 200 MD-80 ont été fabriqués entre 1980 et 1999.

Le MD-90 a été conçu à partir de la série MD-80. Il a volé pour la première fois en 1993. Le MD-90 était plus long et avait un cockpit en verre. Il était également équipé de nouveaux moteurs IAE V2525-D5. Seuls 117 MD-90 ont été fabriqués.

MD-95

Au début de 1994, le MD-95 a été conçu par McDonnell Douglas. L'avion mesurait 36,37 m de long et avait une envergure de 28,47 m. McDonnell Douglas a déclaré qu'il pensait que le MD-95 allait devenir une famille d'avions.

Le MD-95 a été fabriqué pour remplacer le DC-9. Le MD-95 avait de nouveaux moteurs, un nouveau cockpit et il était plus moderne.

Scandinavian Airlines System (SAS) a décidé d'utiliser le Boeing 737-600 au lieu du MD-95 en mars 1995. Puis, en octobre 1995, ValuJet a acheté 50 MD-95. McDonnell Douglas a pensé que commencer à fabriquer le MD-95 après cette petite commande serait bien. La commande de ValuJet a été la seule commande de MD-95 pendant deux ans.

Moteurs

Le MD-95 était censé avoir un type de moteur JT8D-200. Il aurait également pu avoir la Rolls-Royce Tay 670. McDonnell Douglas a déclaré que le MD-95 ne coûterait pas cher à fabriquer, car il était très similaire au MD-90.

McDonnell Douglas pensait que le moteur BMW Rolls-Royce BR700 était meilleur que les autres, c'est pourquoi le 23 février 1994, il a été choisi pour être le moteur de l'avion.

Faire

McDonnell Douglas allait fabriquer tous les MD-95 en Chine. Cependant, en 1994, McDonnell Douglas a commencé à chercher un endroit bon marché pour fabriquer ces avions. Le groupe Halla en Corée du Sud a fabriqué les ailes de l'avion, Alenia en Italie a fabriqué le fuselage, Aerospace Industrial Development Corp. de Taiwan a fabriqué la queue, et une partie de Korea Air Lines a fabriqué le nez et le cockpit.

Changement de nom

Après le rachat de McDonnell Douglas par Boeing en août 1997, beaucoup de gens ont pensé que Boeing allait annuler le MD-95. Cependant, Boeing a décidé de continuer à le fabriquer, mais en l'appelant autrement : le Boeing 717. Un avion de l'armée de l'air américaine s'appelait le "717-100" et l'avion de ligne le "717-200". Le nom du 717 n'étant pas très répandu, il a été utilisé pour rebaptiser le MD-95.

Au début, Boeing n'a pas réussi à vendre le 717. Les premiers Boeing 717 ont commencé à être fabriqués en mai 1997.

Une petite compagnie aérienne australienne a acheté de nombreux 717, mais elle a fini par fusionner avec Qantas. Cela signifie que Qantas avait quelques 717 dont elle ne voulait pas.

Cependant, Qantas a vite vu que le 717 était assez bon. Il était plus grand et plus rapide que le BAe 146, que Qantas utilisait à l'époque. Il était également moins cher à utiliser. De nombreuses compagnies aériennes qui utilisaient les 717, dont Qantas, ont commencé à en acheter d'autres. Qantas a acheté plus de 717, ainsi que Hawaiian Airlines et Midwest Airlines.

Les principaux rivaux du 717 sont l'Airbus A318 et l'Embraer E-195.

Fin de la fabrication

En décembre 2003, Boeing a perdu un contrat de 2,7 milliards de dollars US avec Air Canada. Air Canada a acheté les E-Jets Embraer et les CRJ Bombardier au lieu des 717. En janvier 2005, Boeing a déclaré qu'il cesserait de fabriquer le 717 après la construction des derniers avions.

Le dernier 717 a été terminé en avril 2006 pour AirTran Airways. AirTran a obtenu le premier et le dernier 717. Les deux derniers Boeing 717 étaient pour AirTran et Midwest Airlines. Ils ont été livrés le 23 mai 2006. Le 717 a été le dernier avion de ligne fabriqué à l'usine Boeing de Long Beach en Californie.

Un Boeing 717-200 de la compagnie AirTran Airways en 2006.


Un Jetstar Airways 717-200 à l'aéroport de Sydney, Australie, en 2005


Un 717 de Hawaiian Airlines à l'aéroport international de Kona, Hawaii, en 2004.

Conception

Le 717 possède un cockpit en verre. La conception du cockpit est appelée Advanced Common Flightdeck (ACF). Le MD-11 a le même.

Les 717 peuvent effectuer des atterrissages ILS de catégorie IIIb. Le 717 a la même qualification de type que le DC-9. Cela signifie que les pilotes de DC-9 peuvent également piloter le 717.

McDonnell Douglas n'a pas d'escaliers aériens à l'arrière de l'avion. Cela a été fait pour que l'avion consomme moins de carburant.

Pont d'envol d'un 717-200 d'AirTran Airways, 2006

Les différents types de Boeing 717

En 1993, McDonnell Douglas voulait fabriquer trois types de 717 (MD-95) :

• MD-95-30 : Le premier type d'avion.
• MD-95-30ER : il pourrait voler plus longtemps et transporter plus de carburant.
• MD-95-50 : Un peu plus grand et pouvant transporter plus de passagers.

Boeing 717 Business Express

Le Boeing 717 Business Express aurait été un type de 717-200 destiné à être utilisé comme jet privé. Cette version est fabriquée avec la famille BBJ.

Types qui n'ont pas été réalisés

Boeing 717-100 (-100X) : Une version plus petite avec 86 sièges. Il a été annulé en 2003.

Boeing 717-100X Lite : Une version plus petite avec 75 sièges. Il aurait été équipé de moteurs Rolls-Royce Deutschland BR 710. Il a été annulé.

Boeing 717-300X : l'autre nom du MD-95-50. On dit que Delta Air Lines, Iberia et Northwest Airlines sont intéressées par ce type.

Utilisateurs

En juillet 2012, 143 Boeing 717-200 étaient utilisés. Les compagnies aériennes qui l'utilisaient étaient Southwest Airlines (88), Hawaiian Airlines (18), Cobham Aviation Services Australia (13), Blue1 (9), Volotea (9) et Turkmenistan Airlines (6). Delta Air Lines recevra 88 717 de Southwest Airlines en 2013.

AirTran Airways 717


Un QantasLink 717 décollant de l'aéroport international de Perth, Australie, en 2007

Accidents

En mars 2009, le Boeing 717 a eu cinq accidents. Personne n'est mort dans ces accidents, et il n'y a eu aucun accident avec perte de coque. Un accident avec perte de coque est un accident où l'avion est tellement endommagé qu'il ne peut pas être réparé, ou si l'avion est complètement détruit.

Commandes et livraisons

Commandes

2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997	1996	1995
8	8	32	3	21	0	50	0	0	50

Livraisons

2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
5	13	12	12	20	49	32	12	0	0

Le Boeing 717-200 de QantasLink atterrit à l'aéroport de Perth

Pages connexes

Avions similaires

• Airbus A318
• Boeing 737-600