Boeing 737

Contexte

Boeing s'est penché sur la conception d'avions qui volent sur de courtes distances. Boeing voulait construire un autre avion pour remplacer le 727 sur les vols courts. Il a commencé à concevoir le 737 le 11 mai 1964. Boeing a fait beaucoup de recherches et a découvert que les compagnies aériennes voulaient un avion de ligne pouvant accueillir 50 à 60 passagers. Cet avion pourrait également parcourir des routes de 50 à 1 000 mi (80 à 1 609 km) de long. La Lufthansa a été la première compagnie aérienne à commander un Boeing 737 le 19 février 1965. Elle a commandé 21 avions, d'une valeur de 67 millions de dollars (1965, 190,28 millions de dollars en 2008). Après que Boeing ait parlé à Lufthansa à l'hiver 1964, ils ont agrandi le 737 pour qu'il puisse accueillir 100 passagers.

Le 5 avril 1965, Boeing a annoncé que United Airlines avait commandé 40 737. United voulait un avion un peu plus grand que le 737-100. Boeing a fabriqué un autre type de 737 pour United, qui était plus long. Cet autre avion s'appelait le 737-200. Boeing a changé le nom du 737 original pour celui de 737-100.

Fabrication et test du 737

Les premiers 737 ont été fabriqués près de Boeing Field (aujourd'hui officiellement appelé King County International Airport) parce que l'usine de Renton était trop occupée à construire les 707 et 727. Après avoir fabriqué 271 avions à Boeing Field, Boeing a déplacé les 737 à Renton. C'était en 1970.

Le premier prototype de Boeing 737-100 a été prêt en 1966. Il a effectué son premier vol le 9 avril 1967. Le 15 décembre 1967, l'administration fédérale de l'aviation a déclaré que le -100 était autorisé à voler avec des passagers. Ils lui ont donné le certificat de type A16WE. Lufthansa a reçu son premier 737 le 28 décembre 1967. Le 10 février 1968, Lufthansa est devenue la première compagnie aérienne non américaine à exploiter un nouvel avion Boeing. Elle est la seule grande compagnie aérienne à avoir acheté le 737-100. Seuls 30 à 100 appareils ont été fabriqués.

Le premier vol du 737-200 a eu lieu le 8 août 1967. La FAA l'a autorisé à voler avec des passagers le 21 décembre 1967. Le premier vol qu'il a effectué pour United Airlines a eu lieu le 28 avril 1968. Il s'est rendu de Chicago à Grand Rapids, dans le Michigan. Les compagnies aériennes aimaient beaucoup plus le 737-200 que le 737-100.

737-200 Avancé

Un "inverseur de poussée" est une partie du moteur d'un avion. Il modifie le flux d'air à travers le moteur de sorte qu'il finit par essayer de pousser l'avion vers l'arrière au lieu de le faire avancer. Les premiers inverseurs de poussée du 737 n'étaient pas très bons. On dit qu'ils soulèvent l'avion de la piste lorsqu'ils sont utilisés. Cela signifiait que les roues n'étaient pas beaucoup poussées vers le sol, ce qui rendait les freins moins utiles. En 1968, Boeing a amélioré l'inverseur de poussée. Cette amélioration a été mise en place sur tous les avions après mars 1969. Les avions qui ont été construits avant cette amélioration ont pu l'installer. Boeing a également amélioré les volets. Cette amélioration a permis d'utiliser davantage les volets lors des décollages et des atterrissages. Tous ces changements ont permis au 737 de contenir plus de fret et de voler plus loin. En mai 1971, après la construction du 135e avion, toutes ces améliorations, ainsi que de meilleurs moteurs et plus de carburant, ont été apportées au 737-200. Cela lui a donné une charge utile et un rayon d'action de 15 % supérieurs à ceux des premiers 737-200. Ce type de 737-200 est devenu connu sous le nom de 737-200 Advanced.

En 1970, Boeing n'a reçu que 37 commandes de 737. Comme Boeing manquait d'argent, ils ont pensé à arrêter de fabriquer des 737 et à vendre le modèle à des sociétés japonaises. Boeing a annulé le Boeing Supersonic Transport et a commencé à fabriquer moins de Boeing 747. Ce faisant, Boeing a gardé assez d'argent pour continuer le projet 737.

En 1988, Boeing a cessé de fabriquer des 737-200. 1 114 avions ont été fabriqués et le dernier a été livré à Xiamen Airlines le 8 août 1988.

737 Classique

En 1979, Boeing a commencé à travailler sur une grande amélioration du 737. Boeing voulait permettre à l'avion d'accueillir plus de passagers et de voyager plus loin. Il voulait également apporter des améliorations pour rendre l'avion plus moderne. Cependant, il voulait aussi le garder semblable aux anciens 737. En 1980, des informations sur ce nouveau type de 737 (appelé 737-300) ont été données lors du salon aéronautique de Farnborough.

Le moteur CFM56-3B-1 a été choisi pour être le moteur de ce nouveau type de 737. Ce moteur consommait beaucoup moins de carburant et était beaucoup moins bruyant. Cependant, il était également difficile d'installer ces moteurs sur l'avion. En effet, les ailes du 737 n'étaient pas très hautes au-dessus du sol, et le CFM56 avait un diamètre plus important que les moteurs d'origine. Boeing et CFM ont résolu le problème en plaçant le moteur légèrement en avant de l'aile, au lieu de le placer juste en dessous. Ils ont également déplacé sur les côtés certaines parties du moteur qui, normalement, se trouvaient en bas. Le moteur ressemblait ainsi un peu à une poche de hamster, car il n'avait pas la forme d'un cercle.

L'avion peut désormais transporter 149 passagers, car le fuselage de l'avion a été agrandi. De nombreuses modifications ont été apportées aux ailes. L'extrémité de l'aile a été allongée de 23 cm. L'envergure de l'aile a également été augmentée. Les volets des ailes ont été changés. Le poste de pilotage (cockpit) est amélioré grâce à des affichages électroniques. Cependant, les compagnies aériennes pouvaient choisir de ne pas en avoir dans leurs avions. La cabine principale (où les passagers s'assoient) est également améliorée. Elle ressemble à la cabine d'un Boeing 757. Le prototype du 737-300 a volé pour la première fois le 24 février 1984. Son pilote était Jim McRoberts.

En juin 1986, Boeing a déclaré qu'il travaillait sur le 737-400. Le 737-400 a rendu le fuselage encore plus grand (de 3,0 m). Ce changement signifiait que le -400 pouvait transporter 170 passagers. Le premier vol du 737-400 a eu lieu le 19 février 1988. La première compagnie aérienne à l'utiliser fut Piedmont Airlines.

Boeing a fabriqué un 737-500 parce que ses clients en voulaient un. Il s'agissait d'un remplacement du 737-200. Le -500 est plus long de 48 cm que le 737-200. Jusqu'à 132 passagers peuvent voyager sur le 737-500. Des cockpits avec affichage électronique peuvent être installés sur le -500, mais les compagnies aériennes peuvent choisir d'utiliser l'ancien cockpit si elles le souhaitent.

Le 737-500 a été commandé pour la première fois par Southwest Airlines en 1987. Southwest Airlines a commandé 20 appareils. Le 737-500 a volé pour la première fois le 30 juin 1989. Le 28 février 1990, Southwest Airlines a reçu sa première livraison.

Après la mise en service des Boeing 737 Next Generation, Boeing a nommé les 737-300/-400/-500 la série 737 Classic.

737 Nouvelle génération

En 1991, Boeing a commencé à travailler sur un groupe de 737 mis à jour. Ils ont fait cela pour pouvoir disposer d'un avion capable de rivaliser avec l'Airbus A320. Boeing a déclaré que le programme 737 Next Generation (NG) avait commencé le 17 novembre 1993. Les modèles -600, -700, -800, et -900 font tous partie du programme 737 Next Generation. Le 737 a été tellement modifié par le programme 737NG qu'il est presque comme un nouvel avion. Cependant, certaines parties importantes de l'avion ont été conservées de la même manière que les anciens 737.

L'aile a été changée à nouveau. De nombreux changements ont été effectués. Par exemple, l'envergure de l'aile a été augmentée de 4,9 mètres. Comme les ailes sont plus grandes, l'avion peut contenir 30% de carburant en plus. Des moteurs CFM56-7B ont été utilisés, plus récents, plus silencieux et consommant moins de carburant. Grâce aux améliorations apportées à l'aile, au moteur et au carburant, le 737NG peut parcourir 900 miles nautiques de plus. Cela signifie qu'il peut parcourir plus de 3 000 miles nautiques (5 600 km) au total, ce qui signifie que le 737NG peut voyager entre différents continents. Des winglets peuvent être ajoutés à la plupart des modèles de 737NG. Le poste de pilotage a été doté d'une électronique moderne (appelée avionique). La cabine principale a également été améliorée.

Le premier NG à être construit était un 737-700. Il a été achevé le 8 décembre 1996. Cet avion était le 2 843e 737 construit. Il a effectué son premier vol le 9 février 1997. Le prototype 737-800 a été achevé le 30 juin 1997 et a volé pour la première fois le 31 juillet 1997. Le plus petit des 737NG, le -600, est de la même taille que le -500. Il a été le dernier NG à être lancé (il a été lancé en décembre 1997). Il a volé pour la première fois le 22 janvier 1998. Il a été certifié par la FAA le 18 août 1998. A

Boeing a livré le 5 000e 737 à Southwest Airlines le 13 février 2006. Le 6 000e 737 a été livré à Norwegian Air Shuttle en avril 2009. La famille Airbus A320 a vendu plus d'avions que le 737NG au cours des dix dernières années. Toutefois, ce total comprend les ventes pour l'A321 et l'A318. L'A321 a été le rival du 757 de Boeing et l'A318 a été le rival du 717. La série Next Generation a contribué à ce que le 737 reste la famille d'avions de ligne la plus vendue depuis son premier vol.

737 MAX

Depuis 2006, Boeing envisage de remplacer le 737 par un modèle entièrement nouveau. Celui-ci a été baptisé Boeing Y1 par les personnes qui ont travaillé chez Boeing. Cette nouvelle conception serait lancée après le Boeing 787 Dreamliner. Boeing n'a pas décidé de poursuivre ou non ce projet. Ils ont dit qu'ils se décideraient en 2011.

Le 20 juillet 2011, Boeing a déclaré qu'ils travaillaient sur une nouvelle version du 737, qui serait équipée du moteur CFM International LEAP. American Airlines a déclaré qu'elle allait commander 100 de ces avions. Le 30 août 2011, Boeing a déclaré qu'un nouveau 737 serait définitivement lancé. Il s'appelait le 737 MAX. Il sera également équipé des moteurs CFM International LEAP-1B.

Le MAX 8 a transporté pour la première fois des passagers payants en mai 2017. En 2019, deux avions MAX 8 se sont écrasés, tuant tous les passagers à bord et obligeant les autorités de l'aviation à interdire l'exploitation commerciale des 737 MAX jusqu'à ce qu'ils soient réparés.

Le train d'atterrissage principal du 737 (les roues) se loge dans des trous au bas de l'avion. Les roues n'ont pas de porte pour les fermer. On peut facilement voir les pneus lorsqu'un 737 décolle ou vole en rase-mottes.

Les 737 n'ont pas de système de largage de carburant. Un système de largage de carburant est un système qui permet de se débarrasser de tout le carburant inutile si l'avion doit faire un atterrissage d'urgence alors qu'il a encore beaucoup de carburant à bord. Ce système est utile car les avions ne peuvent atterrir en toute sécurité qu'à un certain poids ou en dessous. Se débarrasser du carburant inutile permet d'atteindre un poids sûr pour l'atterrissage de l'avion. Les premiers 737 étaient trop petits pour avoir besoin de ces systèmes. L'ajout d'un système de largage de carburant aux 737 plus gros rendrait l'avion beaucoup plus lourd. Au lieu de cela, si l'urgence n'est pas très grave, les 737 tournent en rond pour se débarrasser du carburant. Si l'urgence est grave, le 737 doit simplement atterrir à un poids dangereux. S'il doit atterrir à un poids dangereux, il faut examiner l'avion pour voir s'il est endommagé. S'il n'est pas endommagé, l'avion peut être remis en service.

Moteurs

Les moteurs des séries 737 Classic (300, 400, 500) et Next Generation (600, 700, 800, 900) n'ont pas la forme d'un cercle comme la plupart des avions. Les 737 Classics étaient équipés de turbosoufflantes CFM56. Ceux-ci consommaient beaucoup moins de carburant et faisaient beaucoup moins de bruit que les moteurs JT8D de Pratt & Whitney qui étaient utilisés sur les -100 et -200. Cependant, comme les ailes et le fuselage du 737 ne sont pas très hauts au-dessus du sol, il était impossible de faire tenir les moteurs sur les ailes. Boeing et CFM ont résolu ce problème en plaçant les moteurs légèrement en avant des ailes au lieu de les placer juste en dessous. Ils ont également déplacé sur les côtés certaines parties des moteurs qui, normalement, se trouvent en bas. C'est ce qui rend les moteurs non circulaires.

La boîte de vitesses du moteur a été déplacée du bas du moteur vers le côté. La boîte de vitesses fait ressembler le moteur à un triangle. Comme le moteur est proche du sol, il est possible qu'il soit endommagé par des objets reposant sur le sol. Le moteur CFM56-7 du 737 Next Generation consomme encore moins de carburant que les moteurs des 737 Classics. L'avion Boeing 737 MAX sera équipé de moteurs CFM International LEAP-1B. Ces moteurs sont censés brûler 10 à 12 % de carburant en moins que les moteurs CFM56-7B de la famille 737 Next Generation.

Systèmes de vol

Les commandes du 737 sont très sûres. Si l'hydraulique ou les deux moteurs tombent en panne, les servocommandes seront automatiquement utilisées. Les servo-tabs sont de petites charnières qui déplacent des parties importantes d'un avion. Les tabs sont contrôlés par la chape (la chose utilisée pour diriger l'avion). Pour le 737 Next Generation, un nouveau cockpit avec des écrans LCD a été réalisé. Ces cockpits sont également dotés d'une avionique moderne (pilote automatique, etc.).

La plupart des 737 cockpits ont des "fenêtres à sourcils". Ce sont des fenêtres plus petites qui se trouvent au-dessus des fenêtres principales. Il y en a deux de chaque côté. Les fenêtres à sourcils étaient utilisées sur le Boeing 707. Ils permettaient au pilote de mieux voir lorsque l'avion tournait. Cependant, comme le pilote automatique, le radar avancé, etc. existent, ils ne sont plus nécessaires. Ils ont été retirés du cockpit du 737 en 2004. Cependant, les 737 utilisés par les militaires les ont toujours installés. Si le client le souhaite, Boeing lui installera des hublots à sourcils.

Mises à jour

Les Winglets peuvent être montés sur les 737 qui ne les ont pas déjà installés. Ils peuvent également être ajoutés lors de la construction de l'avion. Les winglets ont une hauteur d'environ 2,4 m. Elles sont installées à l'extrémité de l'aile et aident les moteurs à brûler moins de carburant car elles réduisent la traînée. Elles permettent également de faire moins de bruit au décollage. Les winglets peuvent aider un avion à brûler jusqu'à 5 % de carburant en moins.

Depuis juillet 2008 ^{[mise à jour],} le 737 est équipé de freins carbone. Ceux-ci sont fabriqués par Messier-Bugatti. Ces nouveaux freins ont été autorisés par la Federal Aviation Administration. Ils pèsent 250-320 kg de moins que les freins en acier qui équipent normalement la famille 737 Next Generation. Si l'on enlève 700 livres de poids à un Boeing 737-800, il consomme 0,5% de carburant en moins.

Cabine principale

L'aspect de la cabine a été modifié pour chaque type de 737 (Classic et Next Generation). Le design de la cabine du 737 Original a été modifié dans le 737 Classic en utilisant les dessins du 757. Les dessins du Boeing 777 ont été utilisés pour concevoir la cabine du 737 Next Generation. Le dernier design de cabine en date est appelé "Sky Interior". Il a des parois courbes. Les fenêtres ont également été redessinées. Le Sky Interior a plus d'espace pour la tête et un éclairage d'ambiance à LED. Des bacs aériens mobiles ont été installés. Ces bacs sont similaires à ceux d'un 777 et d'un Boeing 787 Dreamliner. Ils offrent plus d'espace pour les bagages que les autres modèles. Le Sky Interior est également conçu pour rendre la cabine moins bruyante de 2 à 4 dB. Le premier 737 équipé du Sky Interior a été livré à Flydubai en 2010. Malaysia Airlines, TUIFly et Continental Airlines ont également commandé des 737 avec le Sky Interior.

Les 737 sont divisés en trois "générations". Il s'agit de la génération originale, de la génération classique et de la génération suivante. Les modèles "Original" sont les 737-100, 737-200/-200 Advanced. Les modèles "Classic" sont les 737-300, 737-400 et 737-500. Les modèles "Next Generation" sont les 737-600, 737-700/-700ER, 737-800 et 737-900/-900ER.

La quatrième génération de 737 est appelée 737 MAX. On y travaille encore, mais lorsqu'elle sera terminée, elle sera composée des 737-MAX-7, 737-MAX-8 et 737-MAX-9. Le MAX-7 remplacera le 737-700, le MAX-8 remplacera le 737-800 et le MAX-9 remplacera le 737-900 et le 739-900ER.

737 Original

737-100

Le tout premier modèle de 737 était le 737-100. Il a été commandé pour la première fois par la Lufthansa en 1965. Le -100 a été terminé le 17 janvier 1967. Il est entré en service en 1968. L'avion est le plus petit type de 737. Seuls 30 737-100 ont été commandés et livrés. Aucun 737-100 n'est encore utilisé par les compagnies aériennes. Le prototype du 737-100 se trouve au Musée de l'aviation de Seattle.

737-200

Le 737-200 est un 737-100 avec un fuselage plus grand. Il a été créé à la suite d'une commande de United Airlines en 1965. Le -200 a été terminé le 29 juin 1967. Il est entré en service en 1968. Le 737-200 Advanced est une version améliorée du -200. Son premier utilisateur était All Nippon Airways. Elle a commencé à utiliser le -200 Advanced le 20 mai 1971. Le -200 Advanced comporte de nombreuses améliorations. Par exemple, des moteurs plus puissants et plus de carburant. Le 737-200 Advanced peut également voler plus loin que le 737-200. La dernière livraison d'un 737-200 a eu lieu en août 1988 à Xiamen Airlines. Il s'agissait du 1 095e 737-200 construit. De nombreux 737-200 sont encore utilisés par les compagnies aériennes.

Après 40 ans, les derniers 737-200 des États-Unis ont été retirés du service le 31 mars 2008. Cela s'est produit avec les derniers vols d'Aloha Airlines.

737 Classique

Le Boeing 737 Classic est le nom du 737-300/-400/-500. Cependant, ils n'ont été appelés 737 Classics qu'après la fabrication des avions 737 Next Generation (737-600/700/800/900). Jusqu'alors, les 737 Classics étaient appelés la "nouvelle génération" de 737. Les 737 Classics ont été fabriqués de 1984 à 2000. 1 988 avions ont été livrés au cours de cette période. Au 1er janvier 2001, 1 945 sont en service.

737-300

Le 737-300 a été mis en service en 1981. Il a été utilisé par US Airways et Southwest Airlines. Le 737-300 est le premier modèle de la série 737 Classic. Le -300 peut généralement accueillir 128 passagers. La série 737-300 a été fabriquée jusqu'en 1999. Le dernier -300 a été livré à Air New Zealand le 17 décembre 1999. Il s'agissait du 113ème 737-300 fabriqué.

737-400

Le 737-400 a été mis en service en 1985. Il ne s'agissait que d'une version plus longue du 737-300. Piedmont Airlines était le client de lancement. Elle a commandé 25 avions en 1986. Les premiers 737-400 ont été mis en service en 1988 chez Piedmont. Le dernier -400 a été livré à CSA Czech Airlines. C'était le 486ème -400 construit.

Le 737-400F était un 737-400 transformé en avion-cargo. Le -400F n'a pas été livré par Boeing. Ils ont été transformés en avion-cargo par les compagnies aériennes qui les possédaient. Alaska Airlines a été la première compagnie aérienne à changer un -400 en -400F. Il pouvait transporter 10 palettes de fret.

737-500

Le 737-500 a été terminé en 1987. Il a été mis en service par Southwest Airlines en 1990. Le 737-500 est à peu près de la même longueur que le 737-200. Il s'agissait d'un remplacement moderne et complet du 737-200. Le dernier 737-500 a été livré à All Nippon Airways le 26 juillet 1999. C'était le 389e appareil construit.

737 Nouvelle génération

Dans les années 1990, Boeing a réalisé que la famille des Airbus A320 constituait une menace sérieuse. Boeing pourrait perdre des clients à cause de cela. En novembre 1993, Boeing a lancé le programme Next Generation. Les avions de la Next Generation allaient remplacer les 737 Classics. Les avions 737-600, 737-700 et 737-800 étaient prévus.

737-600

Le 737-600 a remplacé le 737-500. Il était également censé remplacer le DC-9 de McDonnell Douglas. Le 737-600 a été terminé en 1995. Le premier avion a été livré à Scandinavian Airlines le 18 septembre 1998. Le 737-600 est le seul Boeing 737 encore en construction qui ne peut pas être équipé de winglets.

Les rivaux du 737-600 sont l'Airbus A318, l'Embraer 195 et le Sukhoi Superjet 100. Le Bombardier CSeries sera également un rival. 69 -600 ont été livrés. Il n'y a pas eu de commandes non livrées (en 2010).

737-700

Le 737-700 a été ajouté aux avions de la Next Generation lorsque Southwest Airlines en a commandé un en novembre 1993. Le -700 était basé sur le 737-300. Il a été mis en service en 1998. Il a remplacé le 737-300. Son principal rival est l'A319. 126 personnes peuvent prendre place dans le 737-700 s'il y a deux classes (première classe et classe économique). En revanche, 149 personnes peuvent prendre place si l'avion n'a qu'une classe économique. Boeing a lancé le 737-700ER le 30 janvier 2006. "ER" signifie "extra range". Cela signifie que l'avion peut voler plus loin qu'un 737-700 normal. All Nippon Airways a été le client de lancement du -700ER. Il a le corps d'un 737-700, mais les ailes et le train d'atterrissage d'un 737-800. Il peut voler sur une distance de 5 510 miles nautiques (10 205 kilomètres). 126 passagers peuvent prendre place à bord de l'avion.

En juillet 2008, Delta Air Lines a obtenu le premier -700 équipé de freins carbone Messier-Bugatti.

737-800

Le 737-800 est une version plus longue du 737-700. Il remplace le 737-400. Le -800 a été terminé en 1994. Il est entré en service avec Hapag-Lloyd Flug (aujourd'hui TUIfly) en 1998. 162 passagers peuvent prendre place dans un 737-800 si celui-ci a deux classes. Jusqu'à 189 passagers peuvent prendre place dans un 737-800 s'il n'y a qu'une seule classe. Son principal concurrent est l'A320.

737-900

Le 737-900 est le plus long des 737. Alaska Airlines était le client de lancement du 737-900 lors de son lancement en 1997. Elle a reçu son premier avion le 15 mai 2001.

Le 737-900ER est le plus récent et le plus grand des Boeing 737. Il a été conçu pour remplacer le 757-200. Il a également été conçu pour être un rival de l'Airbus A321. 180 passagers peuvent voyager sur un 737-900ER avec deux classes. 215 passagers peuvent voler si l'avion n'a qu'une seule classe. Le -900ER peut transporter plus de carburant et possède des winglets. Il peut voler pendant environ 3200 nm. Le 737-900 n'est plus fabriqué ; Boeing ne fabrique plus que le 737-900ER.

737 MAX

En 2011, Boeing a déclaré qu'il travaillait sur le programme 737 MAX. Boeing fabriquera trois types de 737 MAX. Il s'agit du MAX-7, du MAX-8 et du MAX-9. Le MAX-7 remplacera le 737-700, le MAX-8 remplacera le 737-800 et le MAX-9 remplacera le 737-900ER. Le 737 MAX sera équipé de moteurs CFM International LEAP-1B. La roue dans le nez de l'avion a été allongée. Les livraisons sont censées commencer en 2017. Southwest Airlines est devenu le client de lancement le 13 décembre 2011. Lion Air et d'autres ont passé des commandes pour des avions 737 MAX.

Le 737 est utilisé par plus de 500 compagnies aériennes. Les 737 desservent 1 200 endroits dans 190 pays. Plus de 10 000 737 ont été commandés par des compagnies aériennes. 7 283 ont été livrés. Plus de 4 500 sont encore utilisés par les compagnies aériennes. En moyenne, il y a toujours 1 250 737 en vol. En moyenne, un 737 décolle ou atterrit toutes les cinq secondes. 25 % des avions de ligne à réaction du monde sont des Boeing 737.

Compagnies aériennes

En juillet 2010, 383 Boeing 737-200 étaient encore utilisés par les compagnies aériennes.

Militaire

De nombreux pays utilisent le 737 comme avion militaire. Certains pays possédant des 737 le font :

Total

Plus de 7 400 Boeing 737 ont été construits et livrés. Ce chiffre est exact au 31 décembre 2012.

Par type

En décembre 2012 ^{[mise à jour]}, plus de 10 400 Boeing 737 ont été commandés. 3 020 avions doivent encore être livrés. Voici la liste du nombre d'avions construits pour chaque type de 737.

Cette information provient de Boeing.com.

En avril 2012, les 737 ont été impliqués dans 315 incidents. 159 d'entre eux ont été des "accidents avec perte de coque". Un accident avec perte de coque est un accident où l'avion est tellement endommagé qu'il ne peut plus être utilisé, ou si l'avion a été complètement détruit. 4 236 personnes sont décédées à cause de ces accidents. Le 737 a également fait l'objet de 106 détournements. 324 personnes sont mortes dans des détournements.

Ces informations proviennent de : spécifications du Boeing 737, 737 Airport Planning Report, site b737.org.uk.

Aéronefs liés à celui-ci

• Boeing 737 Classic
• Boeing 737 Next Generation
• Boeing 737 MAX

Avions similaires

• Famille Airbus A320
• Boeing 717
• Embraer E-Jets