Histoire ancienne
La City and South London Railway (C&SLR) a été la première ligne de métro souterrain à grande profondeur au monde, et la première grande ligne de chemin de fer à utiliser la traction électrique. À l'origine, la ligne était destinée aux trains à câbles, mais en raison de la faillite de l'entrepreneur en câbles pendant la construction, un système de traction électrique utilisant des locomotives électriques - une technologie expérimentale à l'époque - a été choisi à la place. Étant donné la petite dimension des tunnels et la difficulté de fournir une ventilation suffisante, l'énergie à vapeur, telle qu'elle est utilisée dans les autres métros de Londres, n'était pas réalisable pour un métro profond. Comme le précédent Tower Subway de Greathead, le CL&SS devait être exploité par un système de transport par câble avec un moteur statique tirant le câble à travers les tunnels à une vitesse constante. L'article 5 de la loi de 1884 le précisait :
Le trafic du métro sera assuré par ... le système de la Patent Cable Tramway Corporation Limited ou par tout autre moyen que les locomotives à vapeur que le Board of Trade peut approuver de temps à autre.
La Patent Cable Tramway Corporation possédait les droits sur le système de téléphérique Hallidie, inventé et utilisé pour la première fois à San Francisco en 1873. Les trains étaient attachés au câble par des pinces, qui s'ouvraient et se fermaient dans les gares, permettant aux voitures de se déconnecter et de se reconnecter sans avoir besoin d'arrêter le câble ou de gêner les autres trains qui le partageaient. Il devait y avoir deux câbles sans fin indépendants, l'un entre la gare de City et Elephant and Castle se déplaçant à 10 mph, et l'autre entre Elephant and Castle et Stockwell, où la pente était moindre, à 12 mph. Cependant, la longueur supplémentaire de tunnel autorisée par les lois complémentaires remettait en question la faisabilité du système de câbles.
Il est rapporté que ce problème avec le CL&SS a contribué à la faillite de la compagnie de câble en 1888. Cependant, la traction par moteur électrique avait été envisagée dès le début et de nombreux progrès techniques avaient été réalisés depuis le début de la construction du tunnel en 1886. Le président de la CL&SS, Charles Grey Mott, a donc décidé de passer à la traction électrique. D'autres systèmes à câble utilisant les brevets Hallidie continuèrent d'être conçus, comme le métro de Glasgow qui fut inauguré en 1896.
La solution retenue est l'alimentation électrique, assurée par un troisième rail sous le train, mais décalé à l'ouest du centre pour des raisons de dégagement. Bien que l'utilisation de l'électricité pour alimenter les trains ait été expérimentée au cours de la décennie précédente et que des opérations à petite échelle aient été mises en œuvre, la C&SLR a été la première grande compagnie ferroviaire au monde à l'adopter comme moyen de propulsion. Le système fonctionnait à l'aide de locomotives électriques construites par Mather & Platt, qui captaient une tension de 500 volts (en fait, +500 volts dans le tunnel nord et -500 volts dans le tunnel sud) sur le troisième rail et tiraient plusieurs wagons. Un dépôt et une centrale électrique ont été construits à Stockwell. En raison de la capacité limitée des générateurs, les stations étaient à l'origine éclairées au gaz. Le dépôt est à la surface et les trains nécessitant une maintenance sont d'abord remontés par une rampe, bien que, suite à un accident d'emballement, un ascenseur soit bientôt installé. En pratique, la plupart du matériel roulant et des locomotives ne sont remontés à la surface que pour les gros travaux de maintenance.
Pour éviter de devoir passer des accords d'achat pour le fonctionnement sous des bâtiments de surface, les tunnels ont été forés sous les routes, où la construction pouvait être effectuée sans frais. À l'extrémité nord de la voie ferrée, la nécessité de passer profondément sous le lit de la Tamise et le tracé médiéval des rues de la City de Londres limitaient la disposition des tunnels à l'approche de la gare de King William Street. En raison de la proximité de la gare avec le fleuve, des tunnels très inclinés étaient nécessaires à l'ouest de la gare. En raison de l'étroitesse de la rue sous laquelle ils passaient, ils étaient percés l'un au-dessus de l'autre plutôt que l'un à côté de l'autre comme ailleurs. Le tunnel de départ était le plus bas et le plus raide des deux. Les tunnels convergeaient juste avant la gare, qui se trouvait dans un grand tunnel et comprenait une voie unique avec un quai de chaque côté. L'autre terminus à Stockwell était également construit dans un seul tunnel mais avec des voies de chaque côté d'un quai central.
Lors de son ouverture en 1890, la ligne comptait six stations et s'étendait sur 5,1 km dans deux tunnels entre la City de Londres et Stockwell, en passant sous la Tamise :
- Stockwell
- L'ovale (aujourd'hui Ovale)
- Kennington
- Eléphant et château
- Arrondissement
- Rue du Roi William
Le service initial était assuré par des trains composés d'une locomotive et de trois voitures. Chaque voiture pouvait accueillir trente-deux passagers. Elle était équipée de banquettes longitudinales et de portes coulissantes aux extrémités, menant à un quai pour l'embarquement et le débarquement. On pensait qu'il n'y avait rien à voir dans les tunnels, de sorte que les seules fenêtres se trouvaient dans une bande étroite sur les côtés des voitures. Des portiers montaient sur les quais des voitures pour actionner les portes en treillis et annoncer le nom des stations aux passagers. En raison de leur intérieur claustrophobe, les voitures furent bientôt connues sous le nom de cellules capitonnées. Ces trains ont cependant été conservés au London Transport Museum comme première exposition statique de la rame de métro.
Le diamètre des tunnels limitait la taille des trains, et les petites voitures avec leurs sièges à haut dossier étaient surnommées cellules capitonnées. La voie ferrée a été prolongée plusieurs fois vers le nord et le sud, pour finalement desservir 22 gares sur une distance de 21,7 km de Camden Town, au nord de Londres, à Morden, dans le Surrey.
Bien que le C&SLR ait été bien utilisé, le faible prix des billets et le coût de construction des extensions ont mis à rude épreuve les finances de la société. En 1913, la C&SLR a été intégrée au Groupe des chemins de fer souterrains et, dans les années 1920, elle a fait l'objet d'importants travaux de reconstruction avant de fusionner avec une autre compagnie du Groupe, la Charing Cross, Euston & Hampstead Railway, pour former une seule ligne de métro londonien appelée Morden-Edgware. En 1933, la C&SLR et le reste du groupe de métro sont passés sous contrôle public. Aujourd'hui, ses tunnels et ses stations forment la branche bancaire de la ligne nord de Camden Town à Kennington et la branche sud de la ligne de Kennington à Morden.
Le CCE&HR (communément appelé le "Hampstead Tube") a été ouvert en 1907 et allait de Charing Cross (connu pendant de nombreuses années sous le nom de Strand) en passant par Euston et Camden Town (où il y avait une jonction) jusqu'à Golders Green et Highgate (aujourd'hui connu sous le nom d'Archway). Il a été prolongé vers le sud par un arrêt à Embankment en 1914 pour former un échangeur avec les lignes de Bakerloo et District. En 1913, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), propriétaire de la CCE&HR, a repris la C&SLR, bien qu'elles soient restées des sociétés distinctes.
Au début des années 1920, une série de travaux a été réalisée pour relier les tunnels C&SLR et CCE&HR afin de permettre l'exploitation d'un service intégré. Le premier de ces nouveaux tunnels, entre la station Euston du C&SLR et la station du CCE&HR à Camden Town, avait été initialement prévu en 1912 mais avait été retardé par la Première Guerre mondiale. La deuxième connexion reliait la station Embankment du CCE&HR et la station Kennington du C&SLR et prévoyait une nouvelle station intermédiaire à Waterloo pour se connecter à la station de la ligne principale à cet endroit et à la ligne Bakerloo. Les tunnels de plus petit diamètre du C&SLR ont été élargis pour correspondre au diamètre standard du CCE&HR et des autres lignes de tubes profonds.
Extensions
Parallèlement aux travaux d'intégration des deux lignes, deux grandes extensions ont été entreprises : au nord, vers Edgware dans le Middlesex (aujourd'hui dans le London Borough of Barnet) et au sud, vers Morden dans le Surrey (alors dans le district urbain de Merton et Morden, mais aujourd'hui dans le London Borough of Merton).
L'extension d'Edgware utilisait des plans remontant à 1901 pour la Edgware and Hampstead Railway (E&HR) que l'UERL avait repris en 1912. Elle a prolongé la ligne CCE&HR de son terminus à Golders Green à Edgware en deux étapes : à Hendon Central en 1923 et à Edgware en 1924. La ligne traversait la campagne et courait en surface, à l'exception d'un court tunnel au nord de Hendon Central. Cinq nouvelles stations ont été construites sur des plans de style pavillon par Stanley Heaps, chef du bureau d'architectes du métro, stimulant l'expansion rapide vers le nord des développements suburbains dans les années suivantes.
L'ingénierie de l'extension de la C&SLR de Clapham Common à Morden était plus exigeante, car elle se faisait dans des tunnels jusqu'à un point situé juste au nord de la gare de Morden, qui a été construite dans une tranchée. La ligne passe ensuite sous le large parvis de la gare et la voie publique à l'extérieur de la gare, jusqu'au dépôt. Le prolongement devait initialement se poursuivre jusqu'à Sutton sur une partie du tracé de la ligne de chemin de fer non construite de Wimbledon et Sutton, dans laquelle l'UERL détenait une participation, mais des accords ont été conclus avec la Southern Railway pour mettre fin au prolongement à Morden. La Southern Railway a ensuite construit la ligne de surface de Wimbledon à Sutton, via South Merton et St. Le prolongement du métro fut inauguré en 1926, avec sept nouvelles stations, toutes conçues par Charles Holden dans un style moderne. À l'origine, Stanley Heaps devait concevoir les stations, mais après avoir vu ces plans, Frank Pick, co-directeur adjoint de l'UERL, décida que Holden devait prendre en charge le projet. À l'exception de Morden et de Clapham South, où il y avait plus de terrains disponibles, les nouvelles stations ont été construites sur des sites d'angle confinés aux carrefours des routes principales dans des zones déjà aménagées. Holden a fait bon usage de cet espace limité et a conçu des bâtiments impressionnants. Les structures au niveau de la rue sont en pierre blanche de Portland avec de hautes halles de billets à double hauteur, avec la fameuse rotonde du métro de Londres constituée de panneaux de verre coloré dans de grands écrans vitrés. Les colonnes de pierre qui encadrent les écrans de verre sont surmontées d'un chapiteau formé comme une version tridimensionnelle de la rotonde. Les grandes étendues de verre au-dessus des entrées assurent la luminosité des halls de billetterie et, éclairés de l'intérieur la nuit, leur caractère accueillant. Les premières et dernières nouvelles gares de l'extension, Clapham South et Morden, comprennent un défilé de boutiques et ont été conçues avec des structures pouvant être construites au-dessus (comme beaucoup des anciennes gares du centre de Londres). Clapham South a été agrandie vers le haut peu après sa construction avec un bloc d'appartements ; Morden a été agrandie vers le haut dans les années 1960 avec un bloc de bureaux. Toutes les gares de l'extension, à l'exception de Morden elle-même, sont des bâtiments classés de catégorie II.
La ligne qui en résulte est connue sous le nom de ligne Morden-Edgware, bien qu'un certain nombre d'autres noms soient également évoqués, à la manière de la contraction de Baker Street & Waterloo Railway en "Bakerloo", comme "Edgmor", "Mordenware", "Medgway" et "Edgmorden". L'égyptologie étant très à la mode après la découverte du tombeau de Toutankhamon en 1922, il a également été proposé d'appeler la ligne "Tootancamden Line", car elle passait à la fois par Tooting et Camden. Elle fut finalement baptisée ligne du Nord à partir du 28 août 1937, reflétant l'ajout prévu des lignes des hauteurs du Nord.
Après que l'UERL et le Metropolitan Railway (MR) aient été placés sous contrôle public sous la forme du London Passenger Transport Board (LPTB) en 1933, la filiale du MR, la Great Northern & City Railway, qui reliait Moorgate à Finsbury Park, a été intégrée au métro sous le nom de Northern City Line. En préparation du Plan des hauteurs du Nord, elle a été exploitée en tant que partie de la ligne du Nord, bien qu'elle n'y ait jamais été reliée.
Les hauteurs du Nord
En juin 1935, la LPTB a annoncé le New Works Programme, un plan ambitieux d'expansion du réseau de métro qui prévoyait l'intégration d'un complexe de lignes existantes de la London and North Eastern Railway (LNER) au nord de Highgate, à travers les Northern Heights. Ces lignes, construites dans les années 1860 et 1870 par la société Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) et ses successeurs, allaient de Finsbury Park à Edgware via Highgate, avec des branches vers Alexandra Palace et High Barnet. La ligne reprise sera prolongée au-delà d'Edgware jusqu'à Brockley Hill, Elstree South et Bushey Heath avec un nouveau dépôt à Aldenham. Le tracé de l'extension était celui prévu pour la ligne non construite de Watford and Edgware Railway (W&ER), en utilisant les droits obtenus lors de l'achat antérieur de la W&ER (qui avait longtemps prévu une extension de la ligne EH&LR Edgware vers Watford). Cela a également permis d'envisager une nouvelle extension à l'avenir ; les urbanistes de Bushey ont réservé un espace dans le village de Bushey pour une future gare et la conception de la gare de Bushey Heath a été révisée à plusieurs reprises pour garantir que cette option resterait disponible à l'avenir.
Le projet prévoyait l'électrification des lignes de surface (exploitées à l'époque par des trains à vapeur), le doublement du tronçon initial à voie unique entre Finchley Central et la jonction proposée avec la branche Edgware de la ligne du Nord, et la construction de trois nouveaux tronçons de liaison : une connexion entre la Northern City Line et la station de Finsbury Park en surface ; un prolongement d'Archway à la ligne du LNER près d'East Finchley via de nouveaux quais en profondeur sous la station de Highgate ; et un court détournement de la station Edgware juste avant le LNER vers la station de métro du même nom.
Aux heures de pointe, 21 trains par heure devaient circuler dans chaque sens sur l'agence de High Barnet au nord de Camden Town, dont 14 via l'agence de Charing Cross et 7 via l'agence de la Banque. 14 auraient continué au-delà de Finchley Central, 7 sur les agences High Barnet et Edgware. Sept trains supplémentaires par heure auraient desservi l'agence de High Barnet, mais auraient continué via Highgate High Level et Finsbury Park jusqu'à Moorgate, un trajet légèrement plus court vers la ville. Il ne semble pas qu'il ait été prévu de faire passer des trains à l'ancienne succursale de Northern City depuis Edgware via Finchley Central. Sept trains par heure auraient desservi la branche d'Alexandra Palace, de/vers Moorgate via Highgate High-Level. En plus des 14 trains directs décrits, l'ancienne succursale de North City aurait eu 14 trains navettes de quatre voitures par heure.
Les travaux ont commencé à la fin des années 1930, et étaient en cours sur tous les fronts au début de la Seconde Guerre mondiale. Le creusement du tunnel vers le nord à partir de la station initiale de Highgate (aujourd'hui Archway) était terminé, et le service vers la station de surface reconstruite d'East Finchley a commencé le 3 juillet 1939, mais sans l'ouverture de la station intermédiaire (nouvelle) de Highgate, sur le site de la station du LNER du même nom. Les progrès ont été interrompus par le début de la guerre, bien que suffisamment de progrès aient été réalisés pour achever l'électrification de la branche High Barnet à partir d'East Finchley, sur laquelle les services de métro ont commencé le 14 avril 1940 ; la nouvelle station Highgate (en profondeur) a été ouverte le 19 janvier 1941. La ligne LNER à voie unique vers Edgware fut électrifiée jusqu'à Mill Hill East, y compris le viaduc de Dollis Brook, qui fut inauguré comme service de métro le 18 mai 1941 pour desservir les casernes à cet endroit, formant ainsi la ligne du Nord telle qu'elle est aujourd'hui. Le nouveau dépôt d'Aldenham avait déjà été construit et servait à la construction des bombardiers Halifax. Les travaux sur les autres éléments du plan ont été suspendus à la fin de 1939.
Les travaux préparatoires, comprenant des viaducs et un tunnel, avaient commencé mais n'étaient pas terminés pour l'extension de Bushey avant la guerre. Après la guerre, la zone située au-delà d'Edgware a été intégrée à la ceinture verte métropolitaine, empêchant en grande partie le développement résidentiel prévu dans la région, et la demande potentielle de services de Bushey Heath a donc disparu. Les fonds disponibles ont été consacrés à l'achèvement de l'extension orientale de la ligne centrale et le plan de Northern Heights a été abandonné le 9 février 1954. Le dépôt d'Aldenham fut converti en un centre de révision pour les bus.
Le service mis en place à partir de l'agence de High Barnet a permis un bon accès au West End et à la ville. Il semble que cela ait nui à la circulation sur l'agence d'Alexandra Palace, toujours exploitée avec un transport à vapeur vers Kings Cross via Finsbury Park, car Highgate (à bas niveau) n'était qu'à une courte distance en bus et la circulation automobile était beaucoup plus légère qu'elle ne le serait plus tard. En conséquence, la ligne de Finsbury Park à Muswell Hill et Alexandra Palace via les quais de surface de Highgate a été complètement fermée au trafic de passagers en 1954. Cela contraste avec la décision d'électrifier la branche Epping-Ongar de la ligne centrale, un autre vestige du programme New Works, exploitée comme une navette tubulaire à partir de 1957. Un groupe de pression local, le Muswell Hill Metro Group, fait campagne pour la réouverture de cette ligne en tant que service de métro léger. Jusqu'à présent, il n'y a aucun signe de mouvement sur cette question : l'itinéraire, devenu le Parkland Walk, est très apprécié des marcheurs et des cyclistes, et les suggestions des années 1990 selon lesquelles il pourrait, en partie, devenir une route se sont heurtées à une opposition farouche. Un autre groupe de pression a proposé d'utiliser le lit de la voie ferrée plus au nord, dans le cadre du North and West London Light Railway. La liaison entre Drayton Park et les quais de surface de Finsbury Park a été ouverte en 1976, lorsque la Northern City Line a été intégrée au réseau ferroviaire britannique.
