Les enquêtes publiques se sont poursuivies tout au long des années 1970 et 1980. Chaque section avait sa propre enquête, où les citoyens locaux et les groupes d'intérêt pouvaient remettre en question les plans. En tout, "39 enquêtes publiques ont été menées devant des inspecteurs indépendants, ce qui a pris plus de 700 jours de séance - avec beaucoup plus de jours (et de nuits) de travail pour préparer les preuves". Les opposants pouvaient proposer des alternatives, et il fallait répondre à chacune d'entre elles par la présentation de preuves. Les preuves comprenaient des prévisions de trafic et d'événements qui affecteraient la croissance du trafic. Les enquêtes et les preuves étaient ouvertes à l'examen et au débat publics.
Certaines enquêtes ont duré un jour, et une autre a duré 97 jours de séance sur 13 mois. Les propositions devaient être soumises au Parlement, et une loi spéciale était nécessaire pour autoriser la traversée de la pointe nord de la forêt d'Epping par le tracé en tunnel.
Historique des opérations
Comme le prédisent les recherches, peu après l'ouverture de l'autoroute en 1986, le trafic a dépassé la capacité maximale prévue. En 1990, le secrétaire d'État aux transports a annoncé des plans visant à élargir l'ensemble de la M25 à quatre voies. En 1993, l'autoroute qui avait été conçue pour un maximum de 88 000 véhicules par jour en transportait 200 000. 15 % du volume de trafic autoroutier du Royaume-Uni se trouvait sur la M25 et il était prévu d'ajouter six voies à la section allant de la jonction 12 à la jonction 15, ainsi que d'élargir le reste de l'autoroute à quatre voies.
En 1995, un contrat a été attribué pour élargir la section entre les jonctions 8 et 10 de six à huit voies pour un coût de 93,4 millions de livres sterling et un système de détection et de signalisation automatique des incidents sur autoroute (MIDAS) a été introduit sur la M25 de la jonction 10 à la jonction 15 pour un coût de 13,5 millions de livres sterling en 1995, puis étendu à la jonction 16 pour un coût de 11,7 millions de livres sterling en 2002. Il s'agit d'un réseau distribué de capteurs de trafic et de profondeur L, de caméras de vitesse et de panneaux à vitesse variable qui contrôlent la vitesse du trafic avec peu de supervision humaine. Le système a légèrement amélioré la fluidité du trafic et réduit le nombre de démarrages et d'arrêts. L'utilisation de limites de vitesse variables en fait une "autoroute contrôlée" et, si des accotements durs sont utilisés aux heures de pointe, elle devient une "autoroute gérée".
En 1995, il a été proposé d'élargir à 14 voies la section proche de l'aéroport d'Heathrow. Cette proposition a suscité une vive opposition de la part des manifestants qui s'opposaient à la rocade de Newbury et à d'autres projets, et elle a été annulée peu après. Cependant, en 1997, le ministère des transports a annoncé de nouvelles propositions visant à élargir la section de la jonction 12 (M3) et de la jonction 15 (M4) à 12 voies. Lors de l'enquête publique sur le Terminal 5, un fonctionnaire de la Highways Agency a déclaré que l'élargissement était nécessaire pour accueillir le trafic vers le nouveau terminal proposé, mais le ministre des transports a déclaré qu'aucune preuve de ce genre n'avait été fournie. Les groupes environnementaux se sont opposés à la décision d'aller de l'avant sans tenir d'enquête publique. La décision d'aller de l'avant a été prise pour un projet à 10 voies en 1998, et le contrat de 148 millions de livres sterling "M25 Jct 12 to 15 Widening" a été attribué à Balfour Beatty en 2003. Le projet a été achevé en 2005 sous la forme d'une double voie à cinq voies entre les jonctions 12 et 14 et d'une double voie à six voies entre les jonctions 14 et 15.
