Lynton and Barnstaple Railway

Histoire

Plusieurs plans ont été avancés pour étendre les chemins de fer de Barnstaple à Lynton. En raison des collines et des vallées qui nécessiteraient des courbes serrées et des pentes raides, un des plans suggérait un écartement de 1 pi 11 _1⁄2 in (597 mm), déjà utilisé sur d'autres lignes comme le Ffestiniog Railway, pour faciliter la construction de la ligne. Ce plan a été soutenu par Sir George Newnes, qui est devenu président de la société. La loi sur le chemin de fer de Lynton & Barnstaple a été adoptée le 27 juin 1895, et la ligne a été officiellement ouverte le 11 mai 1898. Les services publics ont commencé le 16 mai.

Le L&B n'a pas attiré suffisamment de passagers pour faire des bénéfices. Le voyage de près de vingt miles durait normalement environ une heure et demie. Pour aggraver les choses, pour satisfaire plusieurs puissants locaux, la gare de Lynton fut construite assez loin de la ville elle-même, et du chemin de fer de la falaise à Lynmouth.

La baisse de la circulation pendant la Première Guerre mondiale, l'amélioration des routes et le nombre croissant de propriétaires de voitures ont encore réduit les revenus de la ligne, jusqu'à ce qu'elle ne soit plus économique.

Malgré de nombreux changements visant à réduire les coûts et l'argent supplémentaire dépensé sur la ligne, la Southern Railway n'a toujours pas pu faire d'argent et a donc fermé la ligne.

Le dernier train a circulé le 29 septembre 1935. La Southern Railway a supprimé tout ce qu'elle pouvait utiliser sur les autres lignes et, le 8 novembre, elle avait levé la voie de Lynton à la gare de Woody Bay, du côté de Barnstaple. Le 13 novembre, une vente a eu lieu, mais le chemin de fer n'a pas suscité beaucoup d'intérêt. La plupart des wagons et des voitures, et toutes les locomotives sauf Lew, furent mises à la ferraille à Pilton. Certains wagons ont été découpés et utilisés comme abris de jardin. Les sièges de troisième classe sont devenus des meubles de jardin, et les sièges de première classe ont été utilisés dans les salles publiques locales. En décembre, le château de Sidney fut chargé de démonter le reste du chemin de fer. La voie restante fut levée en juin 1936, et en septembre, Lew fut expédié en Amérique du Sud - probablement au Brésil. Les gares et le lit de la voie furent vendus en 1938.

Le L&B avait un très bon bilan de sécurité et aucun membre du public n'a été tué ou blessé, bien que des accidents à Braunton Road et Chumhill aient coûté la vie à trois travailleurs.

Le long du parcours

[ ·         v ·         t ·         e ] La route L&B - hier  et aujourd'hui

Légende 1898    1935    Aujourd'hui 19,23 Lynton 17,35 Arrêt des Caffyns 15,77 Woody Bay Killington Lane 14,33 Halte à Parracombe Limite du parc national 11,62 Porte de Blackmoor Réservoir de Wistlandpound 7,54 Bratton Fleming 4,54 Chelfham 4,49 Viaduc de Chelfham 2,54 Halte aux vivaneaux 0,28 Pilton Traversée de la chaussée Pilton Passage à niveau de Braunton L&SWR Échange de voies d'évitement 0,0 La ville de Barnstaple 212,20 de Waterloo (Distances par rapport à Barnstaple en miles, chaînes)

Le L&B monte et descend plusieurs fois sur sa longueur. Commençant à 4,6 m au-dessus du niveau de la mer, les 3 premiers _3⁄4 miles (6,0 km), à travers Barnstaple, et le long de la Yeo Valley reste presque à niveau. Collard Bridge marque le début d'une montée de 8 miles (13 km), principalement à un sur cinquante (2%), jusqu'à Blackmoor Gate. Une légère pente descendante d'environ 3,2 km vers Parracombe Bank, et le début d'une autre montée d'environ 4 km vers Woody Bay, à 305 m, la plus haute gare du sud de l'Angleterre_. La ligne descend ensuite, toujours à une vitesse de 1 sur 50, jusqu'à la gare de Lynton & Lynmouth, toujours à 213 m au-dessus de la mer, et cachée par le paysage de la ville de Lynton. Le rayon minimum dans les courbes est de 100 m (5 chaînes).

Exemple d'une carte montrant l'itinéraire


De 210 m sur l'Exmoor, en regardant vers les sommets des collines, et au-delà, la mer...

Véhicules ferroviaires

L'une des caractéristiques les plus évidentes du L&B était ses véhicules ferroviaires, dont les moteurs apparaissaient d'abord en vert houx ligné, puis sur un socle noir, avec des châssis marron, des voitures de voyageurs tractées de couleur terra-cotta avec des panneaux supérieurs crème, et des wagons de marchandises gris clair. La peinture a été simplifiée au fur et à mesure que chaque véhicule était repeint. Avec la reprise par le Southern Railway et l'arrivée de Lew, le schéma de peinture a lentement changé pour un vert plus clair avec des lettres jaunes pour les moteurs et les voitures de passagers, et marron pour les wagons de marchandises. Les phares des moteurs, qui étaient noirs, furent repeints en rouge.

Moteurs

Au moins trois engins de chantier ont été utilisés pour la construction de la ligne. La section autour de Parracombe Bank, par exemple, qui traverse la vallée du Heddon, a été construite avec un écartement de 36 mètres, avec une locomotive appelée Winnie. Une cinquième locomotive - peut-être appelée Spondon - a peut-être aussi été utilisée, bien que l'on sache peu de choses sur l'une ou l'autre de ces locomotives. En 1900, Kilmarnock a été vendu par le L&B. On pense qu'elle a été abandonnée par James Nuttall, en raison des problèmes financiers et du contentieux entre la compagnie de chemin de fer et le constructeur.

Le L&B n'utilisait que des machines à vapeur au charbon. La compagnie ferroviaire a commandé trois 2-6-2T à la société Manning Wardle & Co de Leeds. Les moteurs ont été nommés d'après les rivières locales : Yeo, Exe, et Taw. Elles furent complétées par un 2-4-2T, Lyn, construit par la Baldwin Locomotive Works de Philadelphie, USA, car la compagnie réalisa que trois locomotives ne suffiraient pas. Baldwin a été choisi parce qu'il pouvait livrer le moteur - construit principalement à partir de pièces standard - plus rapidement que les constructeurs britanniques, qui avaient un arriéré de commandes, causé par un conflit national d'ingénierie de juillet 1897 à janvier 1898. Après sa construction par Baldwin, la locomotive fut expédiée de l'autre côté de l'Atlantique en pièces détachées, puis réassemblée à Pilton par le personnel des chemins de fer. Elle a été mise en marche pour la première fois en juillet 1898. Les Manning Wardles ont été livrés avant le conflit, et Yeo et Taw ont été utilisés pour aider à construire la ligne.

En 1923, le L&B a été intégré au Southern Railway et a commencé un programme de modernisation. Tout le matériel a été repeint aux couleurs de Southern Maunsell, et la voie et les bâtiments ont été améliorés. Une cinquième locomotive, Lew, fut achetée en 1925, avec quelques améliorations par rapport à la conception originale de la Manning Wardle.

Le destin de Lew

Bien qu'il ait été acheté aux enchères en décembre 1935, Lew travaillait pour Sidney Castle, le démantèleur du chemin de fer. Ce travail fut achevé en juillet 1936 et en septembre, Lew fut transporté par chemin de fer à Swansea puis expédié en Amérique du Sud où il disparut tout simplement. Malgré plusieurs recherches, aucune trace de la locomotive, ni aucun indice sur ce qui lui est arrivé, n'a été retrouvé.

Transport de passagers

Seize voitures de passagers ont été livrées pour l'ouverture. Elles étaient composées de six types différents, tous de la même taille, mesurant 12,0 m de long, 1,8 m de large, 2,2 m de haut et 2,6 m de haut, et certainement meilleures que toutes les autres voitures britanniques à voie étroite.

Le parc d'autocars était très solidement construit et offrait des niveaux d'hébergement bien meilleurs que tous les autres à l'époque - certainement par rapport à n'importe quel autre chemin de fer à voie étroite. Près de 70 ans plus tard, le design a servi de base à une nouvelle série de voitures construites par le Ffestiniog Railway, ce qui montre à quel point le design original était bon.

La caisse de la voiture 17 a été construite en 1911 par une entreprise locale, Shapland and Petter, et montée sur un châssis en acier fabriqué par la compagnie ferroviaire de Pilton. Légèrement plus longue que les voitures précédentes, elle comportait des compartiments fumeurs et non-fumeurs pour les passagers de première et troisième classes, ainsi que l'espace pour le fourgon de frein.

Wagons de marchandises

La Southern Railway a introduit plusieurs nouveaux wagons de marchandises, et a également acheté deux grues de l'ancien ministère de la guerre pour la ligne.

Les trains de marchandises n'étaient normalement pas utilisés, et les wagons de marchandises étaient généralement attachés à n'importe quel train de passagers. Le travail supplémentaire pour manœuvrer les wagons dans les gares le long de la ligne ralentissait le temps de trajet des passagers.

Les wagons de marchandises ouverts étaient à l'origine livrés avec une seule porte latérale suspendue en haut de chaque côté, mais ceux-ci se sont avérés inefficaces, et tous ont finalement été convertis en doubles portes suspendues sur le côté. En 1907, la plupart d'entre eux étaient équipés de rails de bâche. Les fourgons de marchandises utilisaient le même châssis et étaient équipés de doubles portes coulissantes de chaque côté.

Le Van 23 - aujourd'hui restauré et à Woody Bay - a été construit à Pilton par le L&B. Contrairement à tous les autres stocks de L&B, son châssis était entièrement en bois.

Les ponts roulants ont été achetés au ministère de la Guerre, et ont été équipés d'outriggers, ils pouvaient soulever jusqu'à 4½ tonnes. Elles étaient destinées à être utilisées comme grues de récupération en cas de déraillement3, mais elles n'ont pas été beaucoup utilisées. Une grue était conservée à Pilton, l'autre était utilisée dans le dépôt de marchandises de Lynton.

Les fourgons de marchandises à bogie de 1927 étaient à l'origine équipés de lourdes traverses diagonales en bois à chaque extrémité, mais celles-ci ont ensuite été remplacées par des cornières diagonales simples.

L'autocar Ffestiniog n° 14 (ex-L&B n° 15).


Coach 7 à Woody Bay, 2005


Van 23 dans la baie de chargement, Woody Bay, 2005

Présenter

Plus de soixante-quinze ans après sa fermeture, une grande partie de la ligne est encore visible. Le plus spectaculaire est le pont 22 - le viaduc de Chelfham, construit en briques, qui a été entièrement restauré en 2000. Ses huit arches de 13 m de large atteignent 21 m au-dessus de la vallée de la Stoke Rivers - la plus grande structure ferroviaire à voie étroite d'Angleterre.

Les gares de Lynton et Bratton Fleming sont désormais des maisons privées, Blackmoor Gate est un restaurant et Barnstaple Town est une école. Chelfham et Woody Bay appartiennent tous deux au nouveau L&B. La station de Chelfham est utilisée pour le stockage, et Woody Bay est le principal centre d'opérations. Snapper Halt a été acheté en 2010 par Exmoor Associates - une société privée qui se consacre à la sécurisation de la plate-forme de la voie ferrée pour la restauration de celle-ci.

Restauration

Contrairement à d'autres chemins de fer, le lit de la voie a été vendu en plusieurs morceaux - souvent aux propriétaires d'origine, qui ont payé beaucoup moins cher qu'ils ne l'avaient fait à l'origine. Bien qu'il y ait eu quelques constructions mineures sur certaines parties de la route et que le réservoir de Wistlandpound ait inondé le lit de la voie ferrée près de son milieu, une grande partie est encore en pleine campagne, avec de nombreuses sections identifiables.

La Lynton & Barnstaple Railway Association (depuis 2000, une association caritative) a été créée en 1979. La gare de Woody Bay a été achetée par la Lynton and Barnstaple Railway Company en 1995 et, après de nombreux efforts, une courte section de chemin de fer a été rouverte aux passagers en 2004. En 2006, elle a été étendue à plus d'un mile, avec des trains à vapeur et diesel circulant entre Woody Bay et la nouvelle gare temporaire de Killington Lane Station.

En 1995, le Lynbarn Railway - à la Voie lactée, un parc à thème près de Clovelly, a été créé et exploité par des bénévoles de L&B. Les bénéfices réalisés ont permis de financer l'achat, la restauration et la réouverture de Woody Bay. Le Lynbarn a été remis au parc en 2005, une fois Woody Bay établi, et continue à fonctionner en tant que partie de l'attraction.

La plupart des véhicules ferroviaires d'origine n'ont pas survécu, mais le Van 23 est exposé à Woody Bay. La voiture 7 et la voiture 17 sont en cours de reconstruction. Les restes de plusieurs autres wagons et du fourgon de marchandises 4 sont entreposés, prêts à être reconstruits. Les voitures seront ensuite utilisées comme "train du patrimoine" pour compléter des voitures plus modernes.

La voiture 2 a été vendue et utilisée comme maison d'été. Elle est maintenant exposée au National Railway Museum de York, avec les plaques signalétiques des locomotives d'origine. La voiture 15, récupérée à Snapper Halt en 1959 et reconstruite par la Ffestiniog Railway dans le nord du Pays de Galles, y circule (aujourd'hui sous le nom de FR Coach 14) depuis plus longtemps que sur le L&B. En septembre 2010, la voiture 15 a visité le L&B avec la réplique du moteur Lew, Lyd.

Une machine à vapeur "Joffre" de classe 0-6-0 construite par Kerr Stuart en 1915 a été achetée en 1983, et nommée Axe. Remise en état de marche en 2008, Axe tire aujourd'hui la plupart des trains de passagers à Woody Bay. Une locomotive 0-4-0 construite par Maffei d'Allemagne en 1925, maintenant appelée Sid, appartient à plusieurs membres de L&B, et est aussi parfois utilisée sur le service à vapeur de L&B.

Le Trust possède trois moteurs diesel industriels. L'un d'eux - Heddon Hall - est parfois utilisé à la place des machines à vapeur et pour l'ingénierie des trains.

Un certain nombre d'autres moteurs diesel et à vapeur en visite ont également été mis en service sur la ligne.

Pose d'une voie, Woody Bay, 2003


Manœuvre manuelle, Woody Bay, 2003

Perspectives

Le rétablissement des services de transport de passagers à partir de Woody Bay a été une entreprise de grande envergure menée par des bénévoles enthousiastes. Bien qu'une grande partie du lit de la voie soit encore intacte, plusieurs obstacles - dont le réservoir de Wistlandpound - doivent être surmontés pour restaurer la plus grande partie de l'ancienne route.

En octobre 2007, la compagnie de chemin de fer a annoncé son intention de remettre en service suffisamment de voies pour rouvrir 14 km de voies, reliant la gare de Woody Bay à la fois à Lynton (à un nouveau terminus sur une extension de la ligne originale, plus proche de la ville) et à Blackmoor Gate, et jusqu'à une nouvelle gare à Wistlandpound.

Exmoor Enterprise devrait coûter environ 30 millions de livres sterling, y compris la construction de répliques de véhicules et l'amélioration de la ligne en tant qu'importante attraction touristique locale. La compagnie ferroviaire estime que le projet générera plus de 70 millions de livres sterling pour l'économie du sud-ouest d'ici cinq ans.

Des plans à long terme prévoient la réouverture de la ligne vers Barnstaple.

Pages connexes

• Autres attractions ferroviaires locales
• Chemin de fer du Somerset occidental