Tramway-Métro Kingsway

Le conseil du comté de Londres disposait de deux systèmes de tramway appelés "North Side" et "South Side". Depuis longtemps, ils voulaient les relier entre eux. Cela leur permettrait d'envoyer les tramways du "North Side" au dépôt central de réparation de Charlton, dans le sud-est de Londres, pour les révisions. En 1898, il fut décidé de démolir les quartiers de taudis de la région de Holborn et de les reconstruire. Cela a permis d'utiliser les nouvelles rues pour un tramway. En 1902, le Conseil décida de construire un tramway qui était sous terre (métro). Le métro allait de Theobalds Road au nord jusqu'au remblai sous le pont de Waterloo au sud. De là, une ligne qui n'était pas souterraine se poursuivrait au-dessus du pont de Waterloo.

Cependant, des problèmes juridiques ont retardé l'autorisation nécessaire à la construction du métro et du tramway. L'autorisation de construire le métro ne fut donnée qu'en 1906, et ils n'étaient toujours pas autorisés à construire la ligne de tramway au-dessus du pont. De plus, le tunnel ne pouvait accueillir que des tramways à un seul niveau. Cela était dû à la présence d'un égout à l'extrémité nord du tunnel et à la présence du chemin de fer du district à l'extrémité sud. Lorsque les tramways quittaient le métro à l'extrémité sud, ils pouvaient tourner à droite le long du remblai jusqu'au pont de Westminster, ou à gauche sur un service de Bloomsbury à la Bourse du houblon. Ce dernier service a été de courte durée et les voies ont été supprimées en 1930.

À l'extrémité nord, l'approche près de Southampton Row était une coupe à ciel ouvert de 52 m (170 pieds) avec une pente de 10 % (1 sur 10). Les voies passaient dans des tubes en fonte sous l'égout de la Flotte. Elles montaient ensuite légèrement pour entrer dans la station de tramway de Holborn. De là, jusqu'à la station de tramway d'Aldwych, le métro a été construit avec un toit en acier. Comme il n'était pas prévu au départ d'exploiter un service public au sud de cet endroit, les voies menant au Strand ont été utilisées comme dépôt avec l'équipement et les fosses d'inspection appropriés.

Le premier tramway public dans le métro a été mis en service le 24 février 1906. Il allait de The Angel, Islington à Aldwych. Le président de la commission des routes a organisé une cérémonie d'ouverture. Le premier trajet a duré 10 minutes pour aller à Aldwych et 12 minutes pour revenir. Cela permettait également aux véhicules hippomobiles qui empruntaient les routes de se rendre sur la partie aérienne du parcours. Le 16 novembre de la même année, les routes ont été prolongées vers le nord, de la station The Angel à Highbury. L'itinéraire utilisait des trams spéciaux construits avec des matériaux qui ne pouvaient pas prendre feu. Les tramways en bois, comme ceux utilisés sur les autres itinéraires, n'étaient pas autorisés à passer par le métro.

Lors de la session parlementaire de 1905, des plans ont été soumis pour une autre station à l'extrémité sud du tunnel. Cette station serait située sous la rue Wellington. L'ouverture du nouveau tramway le long du remblai a fait qu'il a été décidé de le relier à cette voie et la station n'a jamais été construite. Un nouveau virage serré fut construit sous Lancaster Place pour permettre une sortie par le mur latéral ouest du Waterloo Bridge. Une jonction triangulaire avec la ligne de passage a été construite. Le côté est de cette jonction, qui mène à Blackfriars, a été supprimé dans le cadre de la modernisation des années 1930.

Les services par correspondance ont débuté le 10 avril 1908. Ils reliaient la gare de Highbury au Tower Bridge et à Kennington Gate. Un cortège de six voitures se dirigeait vers le sud, de Holborn à Kennington. Ils se sont ensuite détournés vers Elephant et Castle afin de retourner à Angel par le métro. Le service de Kennington n'était pas commercialement viable et les services ont été détournés pour fonctionner sur Queens Road à Battersea. En raison d'un pont bas, ce service ne pouvait être exploité qu'avec des véhicules à un seul niveau. Les conducteurs des tramways ont éprouvé des difficultés à monter la rampe vers le nord à partir de la station de tramway de Holborn et devaient parfois rouler jusqu'à la station. Les conducteurs des trajets passant par le tunnel devaient avoir au moins deux ans d'expérience sur d'autres services pour être pris en considération pour ces trajets.

Les services ont continué à changer pendant de nombreuses années, notamment lorsque les lignes de tramway sur le pont Blackfriars ont été ouvertes le 14 septembre 1909. Au cours des années 1920, le LCC a également réalisé que pour que le métro reste rentable, il devait pouvoir prendre des tramways à deux étages. En 1929, il a alors été décidé que la hauteur libre du tunnel serait portée à 5,03 m (16 pieds 6 pouces). Pour ce faire, il fallait surélever le toit ou approfondir le tunnel selon le cas. Les travaux ont commencé le 11 septembre 1929. Les travaux ont abouti au remplacement des tubes en fonte par un nouveau toit supporté par des poutres en acier. L'égout a également été détourné. À certains endroits, la plate-forme de la voie ferrée a été abaissée de 1,52 m (5 pieds). Cela signifie que les murs ont dû être étayés par du béton. Après la dernière mise en service, le 2 février 1930, le tunnel a été fermé. Il ne rouvrit que le 14 février 1930, date de sa réouverture officielle. Le tram 1931 a été utilisé sur la nouvelle ligne 31. Le service public a commencé le lendemain. En plus de la reconstruction de l'ensemble du tunnel, les deux stations de tramway furent également réouvertes. Les services allaient désormais de Hackney à Wandsworth ou Tooting, de Leyton à Westminster, de Highbury à Waterloo ou Norbury et Archway à Kennington.

Un service de week-end a été mis en place entre Highgate (Archway) et Downham via Brockley. Cette ligne a été fermée en 1932. Il était long de 16 miles (25,75 km). Il s'agissait donc de la plus longue ligne de tramway exploitée entièrement dans le comté de Londres.

En 1937, le pont de Waterloo a été reconstruit. Cela signifie que l'entrée latérale du tramway a dû être déplacée. Une nouvelle entrée a été construite en position centrale sous le pont. Elle fut ouverte le 21 novembre de cette année-là.

En 1933, le London Passenger Transport Board (LPTB) est créé. Ils ont repris les tramways du Conseil du comté de Londres. Peu après cette reprise, le LPTB a décidé de remplacer tous les tramways de Londres par des "véhicules plus modernes". Le programme d'abandon a commencé en 1935. Les tramways du sud-ouest, de l'ouest, du nord-ouest, du nord et de l'est de Londres ont été remplacés pour la plupart par des trolleybus. Ce programme s'est poursuivi rapidement jusqu'en 1940. En 1940, la dernière conversion de tramway a eu lieu avant la Seconde Guerre mondiale. Seuls les trams du sud de Londres et les lignes de métro 31, 33 et 35 ont continué à fonctionner. Les lignes de métro étaient les seuls tramways à desservir le nord de Londres pendant la guerre.

Le prototype de trolleybus Kingsway numéro 1379 a été construit pour tester l'utilisation des trolleybus dans le métro. Le trolleybus avait des sorties des deux côtés pour permettre cela. Cependant, les tests n'ont pas réussi. En effet, les trolleybus auraient dû fonctionner sur batterie dans le métro. Ils auraient dû fonctionner sur batterie car les restrictions de hauteur de plafond rendaient impossible l'utilisation du captage de courant aérien.

En 1946, il a été décidé de remplacer tous les trams restants de Londres "dès que possible". Cette fois-ci, le remplacement se fera par des bus diesel au lieu de trolleybus. La première ligne de métro à être fermée est la ligne 31. Elle a été fermée le 1er octobre 1950. Les lignes 33 et 35 ont été fermées à la fin du service le samedi 5 avril 1952. Les derniers services publics assurés par le métro étaient des "spéciaux", qui fonctionnaient le dimanche, peu après minuit. Aux premières heures du lendemain matin, tous les trams restants au nord du métro ont été conduits à travers le métro jusqu'aux dépôts au sud de la Tamise.

Les tramways de Londres ont cessé de fonctionner le 5 juillet 1952. Après cela, les rails de la rue ont été levés. Cependant, celles du métro sont restées en place pour la plupart. En 1953, London Transport a utilisé le tramway pour entreposer 120 autobus et autocars inutilisés. C'était au cas où ils seraient nécessaires pour le couronnement. Cependant, les propositions visant à convertir le tramway en parking ou en studio de cinéma échouèrent et le tramway fut loué comme entrepôt à partir d'octobre 1957.

En juin 1958, le conseil du comté de Londres a proposé d'utiliser le tunnel pour le trafic léger venant du pont de Waterloo. Cela permettrait de réduire les embouteillages à sa jonction avec Strand. En avril 1962, le feu vert a été donné pour qu'une partie de l'extrémité sud du métro soit utilisée de cette manière. La construction a commencé en septembre de la même année. Le 21 janvier 1964, le métro est ouvert à la circulation routière sous le nom de Strand Underpass.

La section sud du tunnel abandonné entre le remblai et le Strand Underpass a été transformée en une branche de la chaîne de bars et de restaurants Buddha Bar. Cela a impliqué la démolition des passages souterrains pour piétons sous le pont de Waterloo et des travaux de construction importants dans le soubassement du pont.