Epping Ongar

La ligne secondaire vers Ongar a été construite en 1865 par la Eastern Counties/Great Eastern Railway. La section orientale de la ligne, entre Epping et Ongar, était à voie unique. Il y avait une boucle de passage à la gare de North Weald. Environ 14 trains se rendaient chaque jour jusqu'à la gare d'Ongar. Les autres terminaient à Epping ou Loughton.

Les trains ont continué à arriver à Epping ou Loughton jusqu'en 1949. À cette époque, le projet New Works du London Passenger Transport Board a prolongé la ligne centrale jusqu'à Epping en utilisant des trains électriques. La Central Line allait reprendre le chemin de fer de British Rail. Dans le cadre de ce changement, la ligne secondaire Epping-Ongar a vu ses trains directs vers Londres supprimés. À la place, un service de navette entre Epping (pour assurer la correspondance avec les trains à destination de Londres) et Ongar a été utilisé. À un moment donné, il a été possible de voir côte à côte à Epping le spectacle inhabituel des trains à vapeur et des rames électriques du métro de Londres. La navette à vapeur a été louée par le London Transport Executive de British Rail. On estimait en effet que le coût de l'électrification de la ligne vers Ongar ne pouvait se justifier en raison du faible nombre de passagers sur cette partie de la branche.

Dans les années 1950, on a tenté d'améliorer le service sur la ligne secondaire. Au fil du temps, l'autorisation a été donnée d'électrifier la ligne en 1957. Cependant, comme l'électrification ne coûtait pas cher, l'embranchement ne pouvait accueillir que des trains spéciaux de deux ou trois voitures. En effet, l'alimentation électrique n'était pas assez puissante pour supporter des trains ayant plus de voitures. Un autre problème était que les stations de la ligne avaient des quais courts. Cela signifiait que les trains normaux de huit voitures ne pouvaient pas s'y arrêter. Pour cette raison, l'embranchement Epping-Ongar était normalement exploité séparément du reste de la ligne centrale. Cependant, pendant deux jours chaque année, des trains arrivaient de Londres. Ces trains s'arrêtaient à North Weald pour le spectacle aérien du samedi et du dimanche de son ouverture. Le service normal Epping-Ongar contournait ce service supplémentaire en faisant passer le train sur l'autre ligne à la gare de North Weald alors qu'il se dirigeait vers Epping. Le train en provenance de Londres était un train supplémentaire qui suivait l'horaire normal de la Central Line. Cependant, ce train supplémentaire ne comptait que quatre voitures au lieu des huit habituelles.

À la fin des années 1960, il est apparu clairement que le nombre de personnes utilisant la ligne n'était pas devenu aussi élevé que ce que l'on pensait. Peu de nouveaux développements ont été autorisés parce que le terrain était maintenant un terrain de la ceinture verte. Le nombre de personnes utilisant la ligne a atteint son maximum en 1971, et il n'était encore que de 650 personnes par jour. Cela signifie que la ligne n'a pas rapporté beaucoup d'argent. Le métro londonien a essayé de fermer toute la ligne en 1980, mais il n'y est pas parvenu. Au lieu de cela, moins de trains ont circulé sur la ligne et ils ont également fermé la station de métro Blake Hall le dimanche.

Blake Hall a été définitivement fermé en 1981. Avant sa fermeture, la gare n'accueillait que six passagers par jour. Le bâtiment de la gare est toujours une résidence privée. Cependant, le quai a été supprimé, mais récemment (2015) il a été partiellement remis en état à un niveau très élevé.

La première plate-forme de la gare de North Weald a été fermée en 1976. La boucle de dépassement et les voies en direction de l'ouest ont été levées en 1978. Jusqu'à cette date, l'accès aux deux quais était contrôlé depuis le poste d'aiguillage original de l'Eastern Counties Railway. Ce poste d'aiguillage se trouve toujours sur le quai sud. North Weald a été la dernière section du réseau de métro londonien à être signalée par des signaux de sémaphore.

La ligne perdait sept livres par voyageur. Elle avait également besoin de travaux d'entretien coûteux. Le 30 septembre 1994, la ligne a été fermée au public, avec un préavis d'un mois. À partir de ce moment, la ligne centrale s'est arrêtée à la gare d'Epping. À la fermeture de la ligne, elle ne transportait que 80 passagers par jour. La tradition locale veut que la ligne soit maintenue ouverte au cas où le Cabinet devrait être évacué vers le bunker nucléaire de Kelvedon Hatch.

Les Cravens Heritage Trains ont conservé une unité de trois wagons du stock de 1960. C'est ce train qui a assuré le dernier service du métro londonien sur la ligne.

La ligne a été achetée par Pilot Developments en 1998. Pilot Developments est maintenant connue sous le nom de Epping Ongar Railway Ltd. La Ongar Railway Preservation Society a également fait une offre d'achat de la ligne. Leur offre était de 339 500 £. Cependant, Pilot Developments a répondu à l'offre et a obtenu que le métro de Londres l'accepte. Martin Bell, un homme politique indépendant, a déclaré que c'était "l'accord foncier le plus controversé de la circonscription depuis des années". Il a déclaré qu'il y avait un conflit d'intérêt avec les politiciens locaux.

La ligne a été réouverte le dimanche 10 octobre 2004. Elle est gérée par la Société bénévole du chemin de fer d'Epping Ongar. Un service horaire entre Ongar et North Weald a été mis en place. Peu après l'ouverture, la ligne a été prolongée jusqu'à Coopersale. Cependant, il n'est pas possible pour l'instant d'y descendre du train.

Entre le 22 janvier et le 9 avril 2006, la ligne a été fermée pour travaux d'ingénierie. Ces travaux comprenaient l'entretien général des gares, l'entretien du matériel roulant et l'entretien des voies. La gare d'Ongar est restée fermée pour des travaux d'ingénierie et de maintenance générale et a été rouverte aux passagers le dimanche 28 mai 2006. Au début, il n'était cependant pas possible d'utiliser les bâtiments de la gare.

Fin 2007, le chemin de fer a été vendu à un nouveau propriétaire privé. Cela s'explique par le fait que le permis de construire pour le développement résidentiel d'Ongar avait été accordé. Le nouveau propriétaire veut remettre des locomotives à vapeur sur la ligne.

Début 2008, la ligne a été fermée aux trains de voyageurs. Cela devait permettre à la compagnie ferroviaire de réaliser d'importants travaux d'ingénierie. Grâce à ces travaux, les locomotives à vapeur pourront à nouveau circuler sur la ligne. Pour ce faire, il faut notamment construire des boucles de circulation et une signalisation.

Les services de transport de passagers sur la ligne du patrimoine ont été assurés en 2006 et 2007 par une unité multiple diesel de classe 117. Cette unité est actuellement en cours de restauration avec une DEMU de classe 205. La classe 37029 est en service avec la classe 03170. Il y a une sélection de voitures Mk1 et Mk2 de British Rail sur la ligne. La ligne dispose également de quelques petits aiguillages diesel ; un aiguillage Drewry (numéro d'usine 2566, numéro actuel D1995), appelé "Heather" par la compagnie ferroviaire, et deux aiguillages Ruston 88 (RH 512572 est en service, RH 398616 est utilisé pour les pièces de rechange et comme exposition statique). La ligne emploie un remorqueur Harsco ("Badger") pour les travaux d'ingénierie. La flotte de l'EOR comprend également un petit chariot de travail, un fourgon frein Shark, une trémie de ballast Dogfish et un fourgon pour les tâches de voie permanente.

A un moment donné, la ligne possédait deux trains de 1962. Les unités 1616 et 1491 (formées comme un train de huit voitures) ont été achetées en 1996, et l'unité 1744 a été achetée en 1998. Ces unités ont été emportées pour être découpées à la ferraille en 1998 et 2003, respectivement, après avoir été détruites par des vandales.