Association avec Ford
Cosworth a une longue relation avec la Ford Motor Company. Cela a commencé lorsque Cosworth a commencé à construire des moteurs de course en 1959. Ces moteurs étaient des versions modifiées du moteur Ford Kent à quatre cylindres en ligne de 1 000 centimètres cubes (61,0 pouces cubes) destiné à la Formule Junior. Cosworth a construit un moteur de 1 340 centimètres cubes (81,8 pouces cubes) pour la Lotus 7. Des moteurs de 1 500 centimètres cubes (91,5 pouces cubes) et de 1 600 centimètres cubes (97,6 pouces cubes) ont été construits pour la Formule B, les courses de voitures de sport et la Lotus Cortina. La version finale du Cosworth-Kent, en 1965, a été le MAE. Elle a été utilisée en Formule 3 lorsque les moteurs de 1 000 centimètres cubes (61,0 pouces cubes) ont été autorisés. C'était le moteur dominant.
La série FVA
Le moteur de la Cortina a également servi de base à la FVA, un moteur de Formule 2 introduit en 1966. Ce moteur était équipé de deux arbres à cames en tête avec 16 soupapes. Il produisait au moins 225 chevaux au frein (168 kW) à 9000 tr/min. Ce moteur a dominé la catégorie jusqu'en 1971. Il a également été utilisé dans les courses de voitures de sport sous le nom de FVC. La FVA faisait partie du même contrat Ford qui a donné naissance à la DFV.
Un moteur plus gros a été construit pour les courses d'endurance au milieu des années 1970. Le FVC a déplacé 1 976 centimètres cubes (120,6 cu in). La CVF ne produisait que 275 chevaux-vapeur au frein (205 kW).
Le DFV (Double Four Valve)
En 1966, Colin Chapman, de Lotus Cars, a été le fondateur et le directeur de Team Lotus. Il a obtenu de Ford qu'elle finance le projet de Keith Duckworth pour un nouveau moteur léger de 3,0 litres pour la Formule 1. Cosworth a reçu la commande ainsi que 100 000 £ de Ford. Le contrat stipulait que Duckworth devait construire un moteur F2 à quatre cylindres basé sur le modèle Ford pour prouver qu'il fonctionnerait (voir la FVA ci-dessus). Ensuite, un pur V8 Cosworth serait construit. La conception du DFV utilisait une culasse similaire à celle du moteur FVA avec un bloc-cylindres et un carter de moteur personnalisés. C'est ainsi qu'est né le légendaire DFV - qui signifie littéralement "double à quatre soupapes". Ce moteur, et sa version, ont été utilisés pendant un quart de siècle. C'est le moteur qui a connu le plus de succès dans l'histoire de la Formule 1 / des Grands Prix. Avec 167 courses gagnées, il a permis à Cosworth Engineering de se faire une place sur la carte. Bien qu'il ait été conçu pour la Formule 1, le moteur a été modifié pour être utilisé dans de nombreux autres domaines.
La DFV a gagné lors de sa première sortie, au Grand Prix des Pays-Bas de 1967. Jim Clark conduisait une Lotus 49 avec le moteur de la DFV. À partir de 1968, n'importe quelle écurie de F1 pouvait acheter le moteur. Dans les années 1970, il était courant que presque tout le terrain utilise un des moteurs de la DFV. Ferrari n'a jamais utilisé un moteur Cosworth. La plupart des écuries ont simplement construit une voiture autour d'un moteur Cosworth DFV et d'une boîte de vitesses Hewland. Elle a remporté un nombre record de 155 courses du championnat du monde. La dernière a été le Grand Prix de Detroit en 1983 dans une Tyrrell conduite par Michele Alboreto.
Le DFV, avec 410 chevaux, ne produisait pas autant de puissance que certains de ses concurrents à 12 cylindres. Il était plus léger, ce qui se traduisait par un meilleur rapport puissance/poids. Il s'agissait également d'un élément structurel de la voiture.
Le DFY, introduit en 1982, était une mise à niveau du DFV pour la Formule 1 avec 520 chevaux. Bien qu'il produise plus de puissance, il n'a rien à envier aux voitures turbocompressées de l'époque. C'est l'avènement des moteurs turbocompressés qui a mis fin à l'utilisation du DFY. En 1986, Cosworth est revenu aux niveaux inférieurs de la course automobile. Ils ont modifié le DFV pour la Formule 3000 nouvellement créée. Le DFV est resté en F3000 jusqu'en 1992.
En Formule 1, une nouvelle conception basée sur la DFV a été introduite pour les nouvelles règles en 1987. Les moteurs de 3,5 litres normalement aspirés (non turbocompressés) étaient autorisés. En 1988, Cosworth a construit le DFR, qui a été utilisé en F1 par les petites écuries jusqu'en 1991. Il a marqué ses derniers points en 1990.
La DFV est toujours utilisée dans les courses de F1 classique. La FIA leur a donné le statut de champion du monde en 2004.
Variantes de la DFV
L'un des projets les plus réussis et les plus durables de Cosworth a été son programme de moteur CART / Champ Car. En 1975, Cosworth a développé le moteur DFX. Un moteur turbocompressé de 2,65 litres, le DFX est devenu le moteur standard pour les courses IndyCar. Il a mis fin au règne de l'Offenhauser, et a maintenu cette position jusqu'à la fin des années 1980.
Bien que conçu comme un moteur de F1, le DFV a également été utilisé comme dans les courses d'endurance. Sa conception entraînait des vibrations qui mettaient à rude épreuve les dispositifs entourant le moteur. Il était dur pour le système d'échappement. La première voiture de sport à utiliser un DFV n'a pas pu terminer une seule course à cause de pannes répétées. La DFV a remporté les 24 heures du Mans à deux reprises dans sa version originale de 3,0 litres. Une version spéciale d'endurance, la DFL, a ensuite été développée. Le 3,3 litres était fiable. Le 4,0 litres est resté dans les mémoires comme un échec.
L'AG V6
Une variante du moteur de la Ford Essex a été développée pour la Ford Capris. Les Capris ont été engagées dans le groupe 2 au début des années 1970. Ce moteur avait une cylindrée de 3,4 L. Le GA a également été utilisé dans les dernières années de la Formule 5000 en Europe.
Le FBA et le FBC V6
Les moteurs FBA et FBC ont été trouvés dans la Ford Granada et la Ford Scorpio Ultima. Le FBA est apparu en 1991, et était également connu sous le nom de "BOA". Il était basé sur le V6 de Ford Cologne. Il s'agissait d'un double arbre à cames en tête avec 24 soupapes, et produisait 192 chevaux. En 1995, il a été mis à jour pour produire 201 chevaux. Ce moteur était connu sous le nom de "BOB".
Une version de course a également été disponible pendant une courte période. La FBE avait des papillons d'accélérateur individuels pour chaque cylindre. Les moteurs FBB et FBD ont été développés mais n'ont jamais été commercialisés.
La série BDA
Cosworth a intensifié son travail avec Ford en 1969. Cosworth a développé un moteur à quatre cylindres en ligne à double arbre à cames en tête (DACT) et 16 soupapes pour la route dans la Ford Escort européenne. À partir du bloc Kent, Cosworth a créé un moteur de 1,6 litre à des fins d'homologation (standardisation). Les arbres à cames étaient entraînés par une courroie de distribution dentée. Le nom BDA, vient de "Belt Drive, A type". Fonctionnant dans les groupes 2 et 4, en rallye ou en course de voitures de tourisme, ce moteur pouvait être porté à 2,0 litres. Le moteur standard de 1,6 litre pouvait être utilisé dans les voitures participant aux victoires générales, et pas seulement dans les premières de classe.
En 1970, la version BDC a reçu l'injection de carburant. En 1972, la série BDA de 1,8 L était utilisée dans la Formule 2. En 1973, elle passe à 1,98 L comme moteur BDG. Le BDG avait également un bloc moteur en aluminium.
D'autres versions du moteur ont été fabriquées pour la Formule Atlantique en 1970, ainsi que pour les courses de clubs et les courses de voitures de sport de la SCCA. Une version 1,7 L BDR a été construite dans les années 1980. Un BDT de 1,8 L a été construit pour l'Escort RS1700T et la Ford RS2000.
Une version 2.14 L a été développée par Brian Hart au moment où le groupe B a été annulé par la FIA. La Hart 420R doit beaucoup à la série BDA. Il s'agit essentiellement d'une version à bloc d'aluminium avec des culasses similaires.
En 1970, Ford a demandé à Weslake and Co de construire le moteur BDA pour eux, et à la fin de 1970, la chaîne de production avait été installée à Rye et la production était en cours.
La série YB
La série YB de moteurs 2,0 L est basée sur l'ancien bloc moteur Pinto. Ils ont été introduits dans la Ford Sierra RS Cosworth en 1986 avec une puissance de 201 chevaux. Les versions de course pouvaient développer environ 400 chevaux. Une version en édition limitée a été introduite en 1987. La RS500 pouvait produire 550 chevaux-vapeur en configuration course.
Le moteur de la série YB a été remplacé en 1997 par le moteur de conception Zetec.
Autres moteurs de Formule 1
Cosworth a testé la version BD turbocompressée. Ils ont finalement construit un tout nouveau moteur V6 1,5 L turbocompressé. Ce moteur a reçu le badge (nommé) Ford TEC. A l'intérieur de Cosworth, il était connu sous le nom de série GB. Ce moteur a connu une longue histoire de développement. Il n'a fait que peu de course. Il a été utilisé par l'équipe Haas Lola en 1986 et par l'équipe de Formule Benetton en 1987.
Le dernier remplacement de la série DFV/DFZ/DFR a été le moteur V8 HB de 3,5 L. Il a été utilisé par l'équipe Benetton au milieu de l'année 1989. Il a remporté le Grand Prix du Japon cette année-là. Ce moteur avait un angle de v plus étroit que celui du DFV.
En tant qu'équipe de travail (soutenue par l'usine), Benetton a été la seule équipe à utiliser ce modèle pendant le reste de l'année 1989 et 1990. En 1991, des unités clients sont devenues disponibles. Les moteurs des clients n'avaient pas toutes les mises à jour des moteurs de l'usine. En 1991, ces moteurs ont été fournis à la nouvelle équipe du Grand Prix de Jordanie. En 1992, ils ont été fournis à l'équipe Lotus. En 1993, McLaren s'est joint à l'équipe de moteurs des clients. Cette année-là, McLaren a remporté cinq Grands Prix avec Ayrton Senna. En 1994, une nouvelle unité Cosworth, portant l'écusson d'une Ford Zetec-R, est construite. Cette année-là, Michael Schumacher remporte le championnat du monde des pilotes avec Benetton. C'est le dernier titre de champion du monde de F1 avec une Ford.
Une version Jaguar du HB a été utilisée pendant une courte période dans les courses de voitures de sport avec la Jaguar XJR-14. Cosworth a également développé un moteur V10 à 72° pour l'équipe de Formule 1 Sauber. Il a été utilisé comme un moteur Ford.
Cosworth a fabriqué plusieurs moteurs V10 de 3,0 litres pour d'autres écuries de Formule 1. L'équipe de Grand Prix Stewart est devenue en gros l'équipe d'usine Ford. Ils ont utilisé des moteurs Cosworth CR-1 dès leur première saison en 1997. Stewart est devenue Jaguar Racing, qui est devenue Red Bull Racing. Ils ont utilisé des moteurs V10 Cosworth jusqu'en 2006. Minardi a également utilisé des moteurs Cosworth réaménagés jusqu'en 2005.
Williams a commencé à utiliser les nouveaux moteurs V8 Cosworth CA2006 pour la saison 2006. La même année, la Scuderia Toro Rosso a utilisé des moteurs V10 désaccordés basés sur les unités de 2005.
En 2007, Williams et la Scuderia Torro Rosso sont passés à d'autres moteurs. Cosworth a ainsi été exclu de la Formule 1 pendant trois ans. Honda a quitté la F1 en décembre 2008. Cela a conduit à la sélection de Cosworth pour fournir un moteur standard à toute équipe intéressée. Les équipes pouvaient acheter des moteurs entiers, ou construire leur propre moteur à partir des conceptions de Cosworth.
En 2010, Cosworth est revenu en tant que fournisseur de moteurs pour Williams. Il a également fourni trois nouvelles équipes : Hispania Racing, Lotus Racing et Virgin Racing. Le CA2010 est la même base V8 de 2,4 litres que le CA2006 utilisé par Williams. Il a été réglé de 20 000 tr/min à la limite actuelle de 18 000 tr/min exigée pour tous les moteurs. Les premiers moteurs ont été expédiés aux équipes à la mi-janvier, deux semaines avant les premiers essais en piste de l'année.
Autres moteurs d'IndyCar et de Champ Car
Cosworth devait remplacer les moteurs DFS utilisés dans les courses d'IndyCar et de Champ Car. Cosworth a conçu la série X, à partir de 1992 avec la XB. La XF a été construite pour la saison 2000 pour remplacer la XD. Elle a été choisie comme moteur spécifique pour la Champ Car World Series en 2003. La version la plus récente est le XFE de 2,65 litres, utilisé jusqu'en 2007. La Champ Car World Series a fixé une limite de régime à 12 000 tr/min. Le modèle 2004 de la XFE avait une puissance nominale de 750 chevaux pour un fonctionnement normal. Il pouvait produire 800 chevaux-vapeur en mode "Push-to-Pass".
Au milieu de l'année 2003, Cosworth a fourni le V8 XG de 3,5 litres, portant l'écusson Chevrolet Gen 4, aux équipes de la série IndyCar de l'IRL. La XG a terminé 2e lors de sa première course au Michigan le 27 juillet 2003. Sam Hornish, Jr. a ensuite remporté 3 courses cette saison-là avec la nouvelle XG. La taille de la XG a été réduite à 3L pour la saison 2004. Elle a remporté une course en 2005 lors de la dernière saison de Chevrolet en IRL.
En 2007, le nom de Ford a été retiré du moteur XFE. La Champ Car World Series a fusionné avec l'Indy Racing League IndyCar Series avant la saison 2008. Cosworth ne fournit actuellement pas de moteurs à aucune série américaine de courses à roue libre.
Moteurs de la Formule Atlantique
Il s'agit de moteurs à quatre cylindres en ligne de 2,3 litres et 300 chevaux, basés sur le moteur MZR de Mazda. Une version désaccordée (à puissance réduite) de 250 chevaux est vendue au marché grand public. Cette version est destinée aux coureurs de club. Les deux moteurs sont construits par Cosworth à Torrance, en Californie.
Moteurs routiers
Cosworth est surtout connu en Europe pour ses relations avec Ford. Cosworth est présent sur les véhicules de haute performance Ford Sierra RS Cosworth et Ford Escort RS Cosworth.
Aux États-Unis, Cosworth a également fait son apparition dans le nom d'une voiture de route, la Chevrolet Vega. Seuls 3 508 Cosworth Vegas 1975 et 1976 ont été construits. Le moteur comportait le bloc Vega sans manchon, en alliage d'aluminium, équipé de composants forgés. La conception de la culasse en aluminium à double came et 16 soupapes a été assistée par Cosworth. Le moteur était équipé d'un allumage électronique, d'une injection électronique de carburant et de culasses en acier inoxydable. La version américaine finale a produit 110 ch. La version de course EA de Cosworth n'a pas réussi à cause de défaillances structurelles du bloc moteur. Les ventes prévues du Cosworth Vega s'élevaient à 5 000 exemplaires. Les 1 500 moteurs Cosworth Vega fabriqués à la main et non utilisés ont tout simplement été mis au rebut par manque de demande.
Cosworth a commencé à travailler pour Mercedes-Benz au milieu des années 1980. Mercedes-Benz voulait créer une voiture de rallye du groupe B. Ils se sont tournés vers Cosworth pour développer le moteur.
Mercedes voulait un moteur de 320 ch basé sur le moteur 4 cylindres de 2,3 litres de la Mercedes M102 de 136 ch. La tâche a été confiée à Mike Hall, qui a conçu les célèbres moteurs DFV et BDA. Conçu autour du moteur M102 existant, ses soupapes fixent un angle de 45°, plutôt que les 40° du BDA. Les soupapes étaient les plus grandes qui pouvaient être montées dans la chambre de combustion. Les pistons à tête plate donnaient un taux de compression de 10,5:1. Le nouveau moteur Cosworth WAA était également la première tête monobloc de Cosworth. Le porte-arbre à cames était moulé avec la tête elle-même.
