Vol China Airlines 611

Le Boeing 747-209B qui effectuait le vol 611 de China Airlines était immatriculé B-1866. Il a été changé en B-18255 le 18 mai 1999. L'avion a été livré à China Airlines le 31 juillet 1979. Il était propulsé par 4 moteurs Pratt & Whitney JT9D. Au moment du crash, il avait volé pendant 64 394 heures, avec 21 180 décollages et atterrissages.

Le 7 février 1980, la queue de l'avion a heurté la piste lors de son atterrissage à l'aéroport de Hong Kong. L'avion a ensuite été ramené à Taipei. Une réparation temporaire a été effectuée le 8 février 1980, tandis qu'une réparation permanente a été effectuée du 23 au 26 mai 1980. Plus tard, il a été découvert que la réparation n'avait pas été effectuée selon les normes de réparation de Boeing. Il a également été découvert qu'à partir de 1997, un total de 29 inspections de corrosion n'ont pas été effectuées. Lorsque la pièce de réparation a été récupérée sur le site de l'accident, il a été prouvé que de profondes rayures avaient été polies, amincissant le métal. Plusieurs fissures de fatigue ont été trouvées dans les rayures. Les enquêteurs du crash estiment qu'une fissure d'environ 1,8 m (6 pieds)71 pouces pourrait avoir causé la rupture de l'avion.

Le capitaine était Yi Ching-Fung (en chinois traditionnel, 易清豐), qui avait 51 ans. Il a rejoint China Airlines en 1991 avant de devenir commandant de bord en 1997. Il avait effectué 10 à 48 heures de vol. Le copilote Hsieh Ya Shiung (en chinois traditionnel, 謝亞雄), âgé de 52 ans, a rejoint China Airlines en 1990. Il avait totalisé 10173 heures de vol.

Le Boeing 747-200B étant un type d'avion plus ancien, un ingénieur de vol est nécessaire. L'ingénieur de vol sur ce vol est Sen Kuo Chao (en chinois traditionnel, 趙盛國). Il a rejoint China Airlines en 1977 et a totalisé 19117 heures de vol.

Les trois pilotes ont eu plus de 24 heures de repos avant ce vol.

Sur le vol à destination de Hong Kong, il y avait 190 passagers taïwanais. Sur les 16 autres, 9 venaient de la République populaire de Chine et 5 de Hong Kong. Il y avait également 1 Singapourien et 1 Suisse.

Les 19 membres de l'équipage sont venus de Taïwan.

Le 25 mai 2002, le B-18255 allait en fait être vendu à Orient Thai Airlines. C'était le dernier jour de service de l'avion avec China Airlines. Le décollage a eu lieu à 15h07, et l'avion a été autorisé à monter à 20 000 pieds. À 15h16, l'avion a de nouveau été autorisé à monter et à maintenir 35 000 pieds. Vers 15h30, l'avion était sur le point d'atteindre 35 000 pieds lorsqu'il a soudainement disparu des systèmes radar des contrôleurs aériens. Les communications ont également été perdues. Aucun signal de détresse n'a été émis. Cependant, deux avions de Cathay Pacific qui se trouvaient à proximité ont reçu les signaux de localisation d'urgence du vol 611.

Plus tard, les enquêteurs ont découvert que le vol 611 s'était brisé en plein vol alors qu'il atteignait 35 000 pieds. Les 225 personnes à bord de l'avion ont été tuées. Ce fut l'un des pires désastres de l'histoire de l'aviation impliquant une décompression explosive. China Airlines a connu neuf accidents mortels entre 1970 et 2002. C'est le pire record de l'aviation commerciale.

Peu après la disparition de l'avion, Taïwan a lancé l'une des plus grandes opérations de recherche et de sauvetage du pays. Comme l'avion s'est brisé en plein vol, les débris ont été répartis sur une vaste zone, ce qui rend difficile la récupération de l'ensemble des débris. Lorsque les équipes de recherche et de sauvetage sont arrivées, elles ont réalisé qu'elles ne pouvaient rien faire - les 225 personnes à bord étaient toutes mortes.

Lorsqu'il n'y a plus eu d'espoir pour les survivants, les équipes ont commencé à récupérer les épaves et les restes humains. Celles-ci ont été envoyées aux îles Penghu. Là, les épaves ont été numérotées et les restes humains ont été envoyés pour identification. Au final, sur 225 personnes à bord, 175 corps ont été retrouvés. 50 restent en mer.

L'enquête sur le crash a été menée par l'Aviation Safety Council (ASC) de Taiwan. Au cours de l'enquête, il a été constaté que le crash du vol 611 de China Airlines était similaire à un autre crash, celui du vol 800 de TWA. Les enquêteurs ont découvert que les deux crashs avaient des points communs tels que :

• Les deux avions étaient des Boeing 747
• Les deux avions ont décollé par une chaleur intense
• Les deux avions se sont brisés sans avertissement
• Les deux avions se sont brisés alors qu'ils atteignaient leur altitude de croisière.

Cependant, contrairement au vol 800, les enquêteurs ont déterminé que le vol 611 n'a pas été causé par l'explosion d'un réservoir de carburant.

Alors que l'enquête se poursuit, les deux enregistreurs du vol ont été retrouvés. Cependant, les enquêteurs n'ont pas pu trouver de cause possible aux enregistrements car l'enregistreur de données de vol a montré que l'avion fonctionnait correctement avant sa rupture. L'enregistreur de voix du cockpit n'a également rien montré d'anormal. L'enregistreur a démarré dix minutes avant le vol. Après une dernière phrase prononcée par le commandant de bord Yi Ching-Fung, "deux mille" à 15h26, l'enregistreur n'a plus rien enregistré. Puis, le bruit de l'avion se brisant a été entendu vers 15h29.

Comme il n'y avait rien de possible, les enquêteurs ont décidé d'utiliser une méthode que les enquêteurs du vol 800 de la TWA ont utilisée. En utilisant plusieurs morceaux d'épave, les enquêteurs ont pu utiliser un ordinateur et découvrir quel morceau était tombé en premier. Cela a fourni un indice important : l'épave de l'arrière de l'avion est tombée en premier. Les enquêteurs ont donc commencé à chercher les débris de l'arrière de l'avion.

Finalement, les enquêteurs ont réussi à trouver un morceau d'épave qui a été endommagé lors de l'incident du tailstrike en 1980. Une plaque de doublage a été placée sur les éraflures causées par le choc arrière. La pièce, portant le numéro 640, a été envoyée à Taipei pour un examen plus approfondi.

Lorsque les enquêteurs ont retiré le doubleur installé sur l'article 640, ils ont découvert que les rayures, causées par le coup de queue il y a 22 ans, étaient toujours là. Ce n'était pas la bonne façon de réparer les dommages causés par le choc arrière. Les enquêteurs ont ainsi découvert ce qui s'était réellement passé il y a 22 ans.

Selon le SRM (Structural Repair Manual) de Boeing, les rayures doivent être poncées. Mais comme les rayures causées par le choc de la queue étaient trop profondes, la bonne façon de réparer est de découper la section endommagée, puis de mettre une plaque de doublage qui est 30% plus grande que la section qui a été découpée. Cependant, lors de la réparation de l'avion accidenté, les ouvriers n'ont pas suivi les instructions. Au lieu de cela, ils ont simplement placé une double plaque sur la partie endommagée, qui n'était pas 30% plus grande que la partie qui devait être découpée. Cela a affaibli la structure derrière le doubleur. Les ouvriers ont ensuite commis une autre erreur, en inscrivant dans le journal de réparation que la réparation avait été effectuée correctement. Ainsi, toute personne lisant le journal de bord supposerait que la réparation a été effectuée correctement et que les ouvriers ont découpé la section endommagée et l'ont remplacée.

Au fil des ans, les fissures sous le doubleur se sont aggravées. Chaque fois que l'avion décollait et atterrissait, les fissures augmentaient en longueur, pour atteindre finalement 2,3 mètres. Puis, le 25 mai 2002, les fissures ont atteint le point de rupture. Elles se sont développées dans toutes les directions et ont provoqué la rupture de toute la queue de l'avion. L'avion a plongé en piqué prononcé et s'est déchiré.

Une autre raison possible pour laquelle l'erreur n'a pas pu être découverte est que les procédures de maintenance de China Airlines. En 1988, le toit du vol 243 d'Aloha Airlines s'est décollé pendant la croisière de l'avion, provoquant une décompression explosive. L'avion s'est posé en toute sécurité. Après l'accident, la FAA a ordonné que les compagnies aériennes évaluent à nouveau toutes les réparations précédentes qui ont été effectuées sur les avions.

China Airlines a commencé à évaluer les réparations en 2001. Les travailleurs ont pris des photos de 31 doubles différents sur différents 747, dont celui du B-18255. Bien qu'il y ait une tache sur le doubleur, les travailleurs ont choisi de l'ignorer. La tache était en fait causée par la fumée, car les passagers étaient autorisés à fumer jusqu'en 1995. La fumée a été expulsée par la fissure et la nicotine a taché la peau de l'avion. Il a été dit dans Mayday que si China Airlines continuait à chercher comment la tache s'était formée, ils pourraient découvrir les fissures et empêcher le crash.

Les travailleurs ont ensuite programmé la prochaine vérification de maintenance, 7C, le 2 novembre 2002. Cette vérification aurait certainement amené les travailleurs à découvrir les fissures. Cependant, l'avion s'est écrasé 5 mois avant le contrôle.

China Airlines n'utilise plus le 611 comme numéro de vol.

• Le vol 123 de Japan Airlines - également causé par une mauvaise réparation après un choc arrière qui a finalement entraîné une perte de contrôle
• Le vol 243 d'Aloha Airlines - également causé par la fatigue du métal
• Vol BOAC 781
• Vol 201 de la South African Airways