Origines
Airbus Industrie a débuté comme un consortium (groupe) de fabricants d'avions européens. Les entreprises se sont regroupées pour concurrencer des sociétés américaines comme Boeing, McDonnell Douglas et Lockheed.
Même si beaucoup d'avions européens avaient beaucoup de nouvelles caractéristiques, même les avions les plus réussis n'ont pas été fabriqués longtemps. En 1991, Jean Pierson, qui était alors le PDG et le directeur général d'Airbus Industrie, a donné quelques raisons pour lesquelles les constructeurs d'avions américains étaient plus grands : les États-Unis étant si grands, les gens préféraient voler ; un accord de 1942 entre le Royaume-Uni et les États-Unis signifiait que les États-Unis allaient fabriquer des avions de transport ; et la Seconde Guerre mondiale avait donné aux États-Unis "une industrie aéronautique rentable, vigoureuse, puissante et structurée".
"En vue de renforcer la coopération européenne dans le domaine de la technologie aéronautique et de promouvoir ainsi le progrès économique et technologique en Europe, de prendre les mesures appropriées pour le développement et la production en commun d'un airbus".
Déclaration de mission d'Airbus
Dans les années 1960, certains constructeurs d'avions pensaient à se regrouper. Certaines compagnies d'aviation avaient déjà pensé que cela devait se faire. En 1959, Hawker Siddeley a pensé à fabriquer une version "Airbus" de l'Armstrong Whitworth AW.660 Argosy. Cette version serait "capable de transporter jusqu'à 126 passagers sur des trajets ultra courts pour un coût d'exploitation direct de 2d. par siège-mille". Cependant, les avionneurs européens savaient que la fabrication de cet avion serait dangereuse. Ils savaient qu'ils devraient travailler ensemble pour fabriquer un tel avion. Au salon du Bourget de 1965, les grandes compagnies aériennes européennes ont commencé à réfléchir aux spécifications de l'"airbus". Cette même année, Hawker Siddeley s'est associé à Breguet et Nord pour concevoir l'airbus. En 1966, Sud Aviation (devenue Aérospatiale) (France), Arbeitsgemeinschaft Airbus (devenue Deutsche Airbus) (Allemagne) et Hawker Siddeley (Royaume-Uni) travaillent tous ensemble. Les partenaires ont demandé de l'argent aux gouvernements français, allemand et britannique en octobre 1966. Le 25 juillet 1967, les trois gouvernements ont donné l'argent et ont décidé de poursuivre la construction de l'Airbus.
Au cours des deux années qui ont suivi, les gouvernements britannique et français ont pensé que le projet allait échouer. 75 commandes ont été nécessaires avant le 31 juillet 1968. Le gouvernement français songea à se retirer du partenariat, car il était préoccupé par les coûts de l'Airbus A300, du Concorde et du Dassault Mercure. Le gouvernement français a été persuadé de rester. Le gouvernement britannique a quitté le partenariat le 10 avril 1969. Hawker Siddeley a aidé jusqu'au départ du gouvernement britannique, et la France et l'Allemagne n'ont pas voulu concevoir l'aile de l'Airbus (ce que Hawker Siddeley faisait). Hawker Siddeley a été autorisé à continuer à aider, mais il n'a reçu aucune aide du gouvernement britannique.
Les débuts d'Airbus Industry
Airbus Industrie a été officiellement créé sous la forme d'un Groupement d'intérêt économique (GIE) le 18 décembre 1970. Le nom "Airbus" est tiré d'un mot utilisé par les compagnies aériennes dans les années 1960. Il désignait un avion d'une certaine taille et d'une certaine autonomie. Aérospatiale et Deutsche Airbus possédaient chacune 36,5 % de la compagnie, Hawker Siddeley en possédait 20 % et Fokker-VFW 7 %. Chaque compagnie fabriquait ses propres pièces d'avion, et celles-ci étaient complètement prêtes lorsqu'elles ont été livrées. En octobre 1971, la société espagnole CASA a pris 4,2 % d'Airbus Industrie. L'Aérospatiale et Deutsche Airbus ont réduit leur part à 47,9 %. En janvier 1979, British Aerospace, qui avait racheté Hawker Siddeley en 1977, prend 20 % d'Airbus Industrie. L'Aérospatiale et Deutsche Airbus ont encore réduit leur part à 37,9 %. CASA conserve ses 4,2 %.
Conception de l'Airbus A300
L'Airbus A300 devait être le premier avion conçu, fabriqué et vendu par Airbus Industrie. En 1967, le label "A300" a été attribué à un avion de ligne qu'Airbus Industrie envisageait de construire, avec 320 sièges et deux moteurs. Roger Béteille est nommé directeur technique de la conception de l'A300. Béteille décide des entreprises qui fabriqueront les différentes parties de l'avion : La France fabriquera le cockpit, les commandes de vol et une partie du fuselage, le Hawker Siddeley les ailes, l'Allemagne une partie du fuselage, les Pays-Bas les volets et les déporteurs, et l'Espagne l'empennage horizontal. Le 26 septembre 1967, les gouvernements allemand, français et britannique ont signé un accord à Londres, qui a permis à Airbus Industrie de poursuivre la conception de l'avion. Rolls-Royce fabrique les moteurs.
Les compagnies aériennes ne voulaient pas vraiment d'un Airbus A300 de plus de 300 sièges, alors Airbus Industrie a fait la proposition A250. Celui-ci est devenu plus tard l'A300B, qui comptait 250 sièges et ne nécessitait pas de nouvelle conception de moteur. La conception de l'avion était donc beaucoup moins coûteuse, car le Rolls-Royce RB207 qui aurait été utilisé dans l'A300 représentait une grande partie des coûts. Le RB207 avait également connu des problèmes de conception et des retards, car Rolls-Royce se concentrait sur la conception d'un moteur différent, le RB211, pour le Lockheed L-1011. L'A300B était plus petit mais plus léger que ses concurrents américains.
"Nous avons montré au monde que nous n'étions pas assis sur une merveille de neuf jours, et que nous voulions réaliser une famille d'avions... nous avons gagné des clients que nous n'aurions pas gagnés autrement... maintenant nous avons deux avions qui ont beaucoup en commun en ce qui concerne les systèmes et les cockpits".
Jean Roeder, ingénieur en chef de Deutsche Airbus, parle de l'A310
En 1972, l'A300 a effectué son premier vol. Le premier type d'A300, l'A300B2, a commencé à être utilisé par les compagnies aériennes en 1974. Cependant, l'A300 n'a pas reçu beaucoup d'attention en raison du lancement du Concorde. Au début, l'A300 n'a pas eu beaucoup de succès. Cependant, les compagnies aériennes ont commencé à en commander de plus en plus. Cela est dû en partie à Bernard Lathière, PDG d'Airbus Industrie, qui a essayé de vendre l'avion à des compagnies aériennes en Amérique et en Asie. En 1979, Airbus Industrie avait enregistré 256 commandes pour l'A300. L'année précédente, Airbus Industrie avait également conçu un avion plus avancé, l'Airbus A310. C'est l'A320 en 1981 qui a fait d'Airbus Industrie un très grand avionneur. Plus de 400 commandes ont été passées pour l'A320 avant même qu'il ne vole. Seulement 15 ont été faites pour l'A300 avant qu'il ne vole pour la première fois.
Changement pour Airbus
Comme les avions d'Airbus Industrie étaient fabriqués par différentes sociétés, Airbus Industrie ne vendait et ne faisait que de la publicité pour ces avions. Il est devenu évident qu'Airbus n'était plus un groupe temporaire créé dans le seul but de fabriquer un seul avion. Il était devenu une grande entreprise qui pouvait fabriquer d'autres avions. À la fin des années 1980, Airbus Industrie travaillait sur deux avions de taille moyenne : l'Airbus A330 et l'Airbus A340. Au début des années 1990, le PDG d'Airbus, Jean Pierson, a déclaré que le partenariat devait être fermé et qu'Airbus Industrie devait devenir sa propre entreprise. Cependant, les difficultés d'intégration et de valorisation des actifs de quatre sociétés, ainsi que des questions juridiques, ont retardé l'initiative. En décembre 1998, alors que British Aerospace et DASA étaient sur le point de fusionner, Aérospatiale a mis fin aux négociations. La société française pensait que si BAe et DASA fusionnaient, cette société détiendrait 57,9 % d'Airbus. L'Aérospatiale a insisté pour que chaque société possède la moitié d'Airbus. Cependant, le problème a été réglé en janvier 1999, lorsque BAe a fusionné avec Marconi Electronic Systems à la place. Cette société est devenue BAE Systems. Puis en 2000, trois des sociétés qui ont fait Airbus Industrie (DaimlerChrysler Aerospace, le nouveau Deutsche Airbus ; Aérospatiale-Matra, le nouveau Sud-Aviation ; et CASA) ont fusionné. Cette fusion a donné naissance à EADS. EADS est désormais propriétaire d'Airbus France, d'Airbus Deutschland et d'Airbus España, qui détient 80 % d'Airbus Industrie. BAE Systems et EADS ont créé la nouvelle société, Airbus SAS. Les deux sociétés possédaient une partie d'Airbus.
Conception de l'Airbus A380
Tout au long de l'année 1988, des ingénieurs d'Airbus, dirigés par Jean Roeder, ont commencé à concevoir secrètement un très gros avion. Il a été conçu pour permettre à Airbus de rivaliser avec Boeing, dont le 747 était le seul très gros avion depuis les années 1970. Airbus a rendu le projet public lors du salon aéronautique de Farnborough en 1990. Airbus voulait rendre cet avion 15 % moins cher à l'usage que le Boeing 747-400. En juin 1994, Airbus a baptisé l'avion A3XX.
Cinq A380 ont été fabriqués pour être testés, mais aussi pour faire une démonstration de l'avion aux compagnies aériennes et au public. Le premier A380 a été présenté au public le 18 janvier 2005 et a effectué son premier vol le 27 avril 2005. Le pilote d'essai en chef a déclaré que piloter l'A380 était "comme manipuler un vélo". Le 1er décembre 2005, l'A380 a atteint sa vitesse maximale, Mach 0,96. Le 10 janvier 2006, l'A380 a effectué son premier vol à travers l'Atlantique, à destination de Medellín, en Colombie.
Le 3 octobre 2006, Christian Streiff, PDG d'Airbus, a déclaré que l'Airbus A380 avait été retardé en raison de problèmes avec le logiciel utilisé pour concevoir l'avion. L'usine de Toulouse utilisait la dernière version de CATIA (fabriqué par Dassault), mais les personnes qui concevaient l'avion dans l'usine de Hambourg utilisaient une version plus ancienne. Les 530 km de câbles qui traversent l'avion ont dû être complètement modifiés. Aucune compagnie aérienne n'a annulé ses commandes, mais Airbus a quand même dû payer beaucoup d'argent à cause du retard.
Le premier A380 a été livré à Singapore Airlines le 15 octobre 2007. Il a commencé à être utilisé le 25 octobre 2007, lorsqu'il a volé entre Singapour et Sydney. Deux mois plus tard, le PDG de Singapore Airlines, Chew Choong Seng, a déclaré que l'A380 était meilleur que ce que la compagnie et Airbus pensaient. Il consomme 20 % de carburant en moins par passager que le Boeing 747-400. Emirates a été la deuxième compagnie aérienne à se doter d'un A380 le 28 juillet 2008, et elle a utilisé l'A380 pour assurer la liaison entre Dubaï et New York le 1er août 2008. Qantas a obtenu l'A380 le 19 septembre 2008, et ses A380 ont volé entre Melbourne et Los Angeles le 20 octobre 2008.
BAE vend sa part d'Airbus
Le 6 avril 2006, il a été annoncé que BAE Systems allait vendre ses 20 % d'Airbus. Sa part s'élevait à environ 3,5 milliards d'euros (4,17 milliards de dollars US). Dans un premier temps, BAE a voulu convenir d'un prix avec EADS de manière informelle.
Le 2 juillet 2006, la part de BAE dans la société était estimée à environ 1,9 milliard de livres sterling (2,75 milliards d'euros), ce qui était bien inférieur à ce que pensaient BAE, les analystes et même EADS. En septembre 2006, BAE a vendu sa part d'Airbus pour 1,87 milliard de livres sterling (2,75 milliards d'euros, 3,53 milliards de dollars). Le 4 octobre, les actionnaires de BAE ont décidé que la vente devait avoir lieu, ce qui signifie qu'Airbus est maintenant entièrement détenu par EADS.
Restructuration de 2007
Le 28 février 2007, le PDG Louis Gallois a déclaré qu'Airbus prévoyait d'apporter quelques changements. Le programme s'appelait Power8, et il a permis de supprimer 10 000 emplois en quatre ans : 4 300 en France, 3 700 en Allemagne, 1 600 au Royaume-Uni et 400 en Espagne. Les usines Airbus de Saint-Nazaire, Varel et Laupheim pourraient être vendues ou fermées, tandis que Meaulte, Nordenham et Filton sont "ouvertes aux investisseurs". Les syndicats français et allemands ont menacé de faire grève en raison des suppressions d'emplois.
Commandes record pour l'A320neo en 2011
Au salon du Bourget 2011, Airbus a reçu 730 commandes pour des avions de la famille Airbus A320neo. Ces commandes se sont élevées à 72,2 milliards de dollars, et le nombre de commandes constitue un nouveau record dans le domaine de l'aviation. L'A320neo a été annoncé en décembre 2010, et il a reçu 667 commandes. Avec les commandes antérieures, 1029 commandes ont été passées dans les six mois suivant le lancement de l'avion, ce qui constitue également un nouveau record.
