Airbus A330

Conception et construction

Les compagnies aériennes voulaient un nouvel avion pour remplacer leurs McDonnell Douglas DC-10 qui se faisaient vieux. Airbus a donc lancé un nouveau projet en novembre 1987 : les programmes A330 et A340. Au final, il s'est avéré que l'A330 est presque 38% plus économe en carburant que le DC-10.

Airbus a conçu l'A330 pour être sur le marché des avions ETOPS. Ce marché disposait déjà d'avions comme le Boeing 767. En novembre 2009, l'A330 a été le premier avion à obtenir l'homologation ETOPS-240, ce qui signifie que l'avion est autorisé à voler jusqu'à 240 minutes de tout aéroport. Cela signifie qu'il peut survoler de grands océans ou des endroits comme l'Antarctique où il n'y a pas d'aéroport à proximité.

Le corps et les ailes de l'A330 sont presque exactement les mêmes que les versions plus petites des ailes et du corps de l'A340, mais ils ont des moteurs différents. Le corps de l'A330 est également similaire à celui de l'ancien Airbus A300, et les ordinateurs et systèmes (comme le système "fly-by-wire") sont similaires à ceux de la famille d'avions Airbus A320. En outre, l'A330 et l'A340 sont tous deux construits au même endroit : L'aéroport de Toulouse-Blagnac à Toulouse en France.

Le 1000e A330 a été commandé au salon aéronautique de Farnborough 2008 par Cathay Pacific.

Airbus pense qu'il continuera à construire l'A330 jusqu'en 2015 au moins.

Types d'A330

Il existe deux principaux types d'Airbus A330 : la série 200 et la série 300. Il existe également la version cargo, qui transporte des marchandises au lieu de personnes, et la version ravitailleur qui transporte beaucoup de carburant (généralement pour le donner à d'autres avions).

A330-200

L'A330-200 a été conçu pour concurrencer le 767-300ER de Boeing. Il s'agit d'une version plus courte de l'A330-300 et est comme l'A340-200.

Dans les années 1990, Airbus ne vendait pas beaucoup d'A340-200 (seuls 28 ont été construits). Airbus a donc utilisé le corps de l'A340-200 et a repris les ailes et les moteurs de l'A330-300. Cela a rendu l'avion beaucoup plus efficace et l'A330-200 a été beaucoup plus populaire que l'A340-200.

La dérive (appelée gouverne de direction) de l'A330-200 est un peu plus haute que celle de la version 300 pour produire le même couple que l'A330-300.

Il a la même MTOW (masse maximale au décollage) que l'A330-300, ce qui lui permet de prendre plus de carburant que l'A330-300. Cela signifie que l'A330-200 peut voler plus loin que l'A330-300. Il a une autonomie de 12 500 km, ce qui correspond à 6 750 nmi.

L'A330 offre trois choix de moteurs aux compagnies aériennes : deux moteurs General Electric CF6-80E, deux moteurs Pratt & Whitney PW4000 ou deux moteurs Rolls-Royce Trent 700.

A330-200HGW

En mai 2009, Airbus a déclaré qu'il avait des plans pour faire une version de l'A330-200 qui peut décoller avec un poids plus élevé. En effet, ils veulent concurrencer Boeing et ses 787-8.

Il aura une nouvelle MTOW de 238 tonnes et une nouvelle portée de 13 300 km, soit 7 200 nmi. Airbus pense que le 787-8 aura une autonomie de 6 720 nmi (12 450 km), soit environ 1 000 nmi (1 900 km) de moins que ce que Boeing avait annoncé.

Korean Air sera la première compagnie aérienne à disposer de l'A330-200HGW. Elle a commandé les avions le 27 février 2009 et obtiendra le premier en 2010.

A330-200F

Comme les Airbus A300-600F et Airbus A310F vieillissaient et que les compagnies avaient cessé de les commander, Airbus a décidé de fabriquer un nouvel avion-cargo pour les remplacer. Il a commencé à proposer cet avion vers les années 2000-2001. L'avion a de nouveau fait parler de lui lors du salon aéronautique de Farnborough en 2006. Airbus a obtenu l'autorisation de vendre l'avion en janvier 2007 et le premier avion est sorti de l'usine le 20 octobre 2009. L'avion a effectué son premier vol le 5 novembre 2009.

Il peut transporter 64 tonnes de fret sur 4 000 nmi (7 400 km) ou 69 tonnes sur 3 200 nmi (5 930 km). L'avion a été conçu pour utiliser un nouveau système de chargement qui peut utiliser deux manières différentes de contenir le fret : des conteneurs ou des palettes (soit des palettes côte à côte plus petites, soit des palettes à une seule rangée plus grandes).

Il dispose d'un nouveau système de train d'atterrissage avant. Normalement, l'A330-200 pointe légèrement vers le bas lorsqu'il est au sol. C'est une bonne chose car les pilotes peuvent mieux voir le sol, mais cela rend le chargement du fret plus difficile. Grâce à ce nouveau train, l'avion se tient droit et il est plus facile de charger le fret. Il fonctionne en abaissant le point d'attache de l'avion au train d'atterrissage. Cela signifie que le nez a une bulle sur le fond pour s'assurer que le train d'atterrissage s'adapte correctement.

Airbus a 67 commandes pour l'A330-200F. Le client qui a commandé le plus d'avions est Intrepid Aviation Group qui en a commandé 20.

A330 MRTT

Cette version est un avion ravitailleur, ce qui signifie qu'il transporte beaucoup de kérosène à donner aux autres avions. Il dispose également de quelques sièges afin de pouvoir transporter des passagers. Il est utilisé par les militaires.

L'avion a été commandé par la Royal Australian Air Force (RAAF), la Royal Air Force du Royaume-Uni (RAF), les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite.

L'avion a également été offert à l'armée de l'air américaine pour remplacer certains de ses Boeing KC-135 "Stratotankers". Finalement, en 2002, ils ont choisi l'offre de Boeing : le KC-767. Mais cette commande a été annulée après de nombreuses controverses politiques. En 2006, l'armée de l'air a repris ses activités. Boeing a de nouveau proposé le KC-767 et Airbus s'est associé à Northrop Grumman pour fabriquer le KC-30. Cette fois, ils ont choisi le KC-30 et l'ont rebaptisé KC-45A. Mais Boeing s'est plaint que la décision n'était pas juste et le Bureau de responsabilité du gouvernement américain a donné raison à Boeing. L'offre a été annulée une nouvelle fois. Northrop Grumman a décidé de ne pas proposer à nouveau le KC-45A.

A330-300

L'A330-300 a commencé à fonctionner en 1993, c'était le premier type d'A330. Il est en concurrence avec les Boeing 777-200 et 767-400ER. Il a été fabriqué en remplacement de l'Airbus A300. Sa carrosserie est similaire à celle de l'A300-600, mais il est doté de nouvelles ailes et de nouveaux systèmes.

Il transporte 295 passagers en trois classes, 335 en deux classes ou 440 en une seule classe. Il peut voler jusqu'à 5 650 nmi (10 500 km).

Il est équipé de deux moteurs General Electric CF6-80E, de deux moteurs Pratt & Whitney PW4000 ou de deux moteurs Rolls Royce Trent 700. Tous les moteurs sont classés ETOPS-180, ce qui signifie que l'A330-300 peut voler jusqu'à 180 minutes d'un aéroport où il peut atterrir.

Un A330-200 de Middle East Airlines atterrit à l'aéroport de Londres Heathrow.


Un A330 MRTT de la Royal Australian Air Force décolle.


Un A330-300 de US Airways atterrissant à l'aéroport de Londres Heathrow

Commandes et livraisons

80 compagnies aériennes ou sociétés utilisent actuellement l'A330. Les compagnies qui possèdent le plus d'A330 sont Cathay Pacific de Hong Kong qui en a 32, Delta Air Lines des États-Unis d'Amérique qui en a 32, Emirates Airline des Émirats arabes unis qui en a 29, Qatar Airways du Qatar qui en a 29 et Air China et China Eastern Airlines qui sont toutes deux en Chine et en ont 20 chacune.

Crashs et problèmes

L'A330 a eu dix accidents : deux accidents avec perte de coque (accidents dans lesquels l'avion ne peut pas être fixé et ne peut plus être utilisé). Ces accidents ont fait 235 morts au total.

• Le 30 juin 1994, un A330 appartenant à Airbus s'est écrasé juste après son décollage de l'aéroport de Toulouse-Blagnac. Il testait une panne de moteur au décollage.
• Le 15 mars 2000, un A330-300 appartenant à Malaysia Airlines a été endommagé par un liquide corrosif qui était transporté comme fret sur un vol de passagers entre Pékin en Chine et Kuala Lumpur. Le liquide a été accidentellement étiqueté comme un solide non toxique. Le liquide a rendu cinq travailleurs de l'aéroport de Kuala Lumpur très malades parce qu'ils l'avaient enlevé de l'avion. La société propriétaire du liquide (China National Chemical Construction Corp) a dû verser 65 millions de dollars US à Malaysia Airlines en raison de l'incident.
• Le 25 mai 2000, un A330-300 appartenant à Philippine Airlines pour le vol 812 a été détourné par un homme appelé Reginald Chua. La pression de l'air sur l'avion a été libérée pour que Chua puisse ouvrir la porte. Il a ensuite sauté de l'avion. Chua a été tué par la chute mais tout l'équipage et les passagers ont survécu. L'avion allait également bien.
• Le 24 juillet 2001, deux A330-200 appartenant tous deux à Sri Lankan Airlines ont été détruits à l'aéroport international de Bandaranaike au Sri Lanka par une attaque des Tigres de libération de l'Eelam tamoul (également connus sous le nom de LTTE ou les Tigres tamouls). Ils voulaient un nouvel État indépendant pour le peuple tamoul. Ils n'ont pas obtenu ce qu'ils voulaient. Ils ont également détruit un Airbus A320, un Airbus A340 et quelques avions militaires. Ils ont endommagé un Airbus A320 et un Airbus A340, mais ces avions ont été réparés.
• Le 24 août 2001, un A330-200 appartenant à Air Transat et assurant le vol 236 a traversé l'océan Atlantique. L'avion avait une fuite de carburant dans l'aile droite et tout le carburant est tombé de l'avion. Sans carburant, les moteurs ont cessé de fonctionner et ont donc perdu la majeure partie de la puissance de l'avion. Une petite turbine à air est sortie du fond de l'avion. Elle a tourné dans le vent et a produit un peu d'électricité pour l'avion. Grâce à cela, les pilotes ont pu faire voler l'avion pendant 19 minutes supplémentaires jusqu'à la base aérienne de Lajes aux Açores. L'avion a atterri sans faire de victimes, mais deux passagers ont été grièvement blessés.
• Le 18 juillet 2003, un A330-300 appartenant à Dragonair a rencontré de très fortes turbulences causées par la dépression tropicale Koni au-dessus de la mer de Chine méridionale. Dix membres d'équipage et deux passagers ont été légèrement blessés, deux membres d'équipage ont été blessés plus gravement, et aucun décès n'a été enregistré. L'avion a atterri en toute sécurité à l'aéroport international de Hong Kong, à Hong Kong.
• Le 7 octobre 2008, un A330-300 appartenant à Qantas et assurant le vol 72 a rencontré une erreur informatique. L'erreur a fait que le nez de l'avion a soudainement été pointé vers le bas à deux reprises. Cela a provoqué des blessures légères chez 92 personnes et des blessures plus graves chez 14 personnes. Les pilotes ont atterri à Learmonth en Australie. Qantas et Airbus ne savent toujours pas pourquoi l'ordinateur a fait une erreur.
• Le 1er juin 2009, un A330-200 appartenant à Air France et assurant le vol 447 reliait Rio de Janeiro au Brésil à Paris en France au-dessus de l'océan Atlantique. Le contrôle du trafic aérien n'a pas eu de nouvelles de l'appareil pendant longtemps et a commencé à s'inquiéter. Peu de temps après, une équipe de recherche a été lancée, mais il a fallu près de six jours pour retrouver l'avion. L'avion a été détruit et tout le monde à bord a été tué. L'accident a été causé par le copilote qui a involontairement mis l'avion en décrochage en piqué dans des conditions de vol de nuit. On pense que le copilote était désorienté et ne faisait plus confiance à son ADI (Horizon artificiel). Les enquêteurs ont reproché à Air France de ne pas avoir formé correctement ses pilotes à l'identification et à la gestion d'un décrochage.
• Le 25 décembre 2009, un A330-300 appartenant à Northwest Airlines (aujourd'hui Delta Air Lines) et assurant le vol 253 de Northwest Airlines a failli exploser avec une bombe alors qu'il effectuait un vol entre Amsterdam aux Pays-Bas et Detroit dans le Michigan aux États-Unis d'Amérique. Le terroriste s'appelle Umar Farouk Abdulmuttalab. La bombe qu'il avait sur lui n'a pas explosé correctement. Il a été arrêté par les passagers et l'équipage de l'avion.

Spécifications

Spécifications de l'Airbus A330, sauf indication contraire
	A330-200	A330-200F	A330-300
L'équipage du cockpit	Deux
Capacité	246 (36J @ 60 in + 210Y @ 32 in)	70.000 kg (154.324 lb)	300 (36J @ 60 in + 264Y @ 32 in)
Nombre maximum de places assises	406		440
Longueur	58,82 m (192,98 ft)		63,67 m (208,89 ft)
Span	Aile : 60,3 m (197,83 ft), train principal : 12,61 m (41,37 ft)
Aile	361,6 m2, 25 % d'ailes d'accords : 30°, 10,06 Rapport d'aspect
Hauteur	17,39 m / 57 ft	16,90 m / 55 ft 5 in	16,79 m / 55 ft
Fuselage	5,64 m de diamètre, 5,26 m de largeur de cabine
Largeur du siège	0,46 m (18 in) dans 8 économies de front, 0,53 m (21 in) dans 6 entreprises de front
Volume de fret	132,4 m³ (4673 pieds cubes)	469,2 m³ (16567 pieds cubes)	158,4 m³ (5591 pieds cubes)
MTOW	242.000 kg (533.519 lb)	233.000 kg (513.677 lb)	242.000 kg (533.519 lb)
OEW	120.600 kg (265.900 lb)	109.400 kg (241.200 lb)	129.400 kg (285.300 lb)
Charge utile maximale	49.400 kg (108.900 lb)	68.600 kg (151.200 lb)	45.600 kg (100.500 lb)
Capacité en carburant	139 090 L (36 744 gal US) - 109 185 kg (240 712 lb)
Moteurs (×2)	GE CF6 (sauf -200F) / PW4000 / Trent 700
Poussée (×2)	64.500-71.100 lbf (287-316 kN)
Croisière	Mach 0,82 (470 kn ; 871 km/h), 12 500 m (41 100 ft) Plafond de service
Gamme	13.450 km / 7.250 nmi	7.400 km / 4.000 nmi	11.750 km / 6.350 nmi
Piste d'atterrissage	Décollage : 2 770 m (9 090 ft), Atterrissage : 1 730 m (5 680 ft)

Pages connexes

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• Boeing 777
• Boeing 787
• McDonnell Douglas MD-11