Boeing X-37

En 1999, la NASA a choisi Boeing pour concevoir le véhicule. Le véhicule a été construit dans la filiale californienne de la société Phantom Works de Boeing. À la fin de 2002, un nouveau contrat de 300 millions de dollars a été attribué à Boeing dans le cadre de l'initiative de lancement spatial de la NASA.

Le X-37 a été transféré de la NASA à la Defense Advanced Research Projects Agency en septembre 2004. Le programme est devenu secret, bien que l'on ne sache pas si la DARPA maintiendra ce statut pour le projet.

En juin 2005, le X-37 a effectué un vol de transport captif sous le Cavalier Blanc au Mojave Spaceport, à Mojave, en Californie. Au cours du second semestre 2005, le X-37 a subi des améliorations structurelles, notamment le renforcement des supports de la roue avant. D'autres essais de vol en captivité et le premier essai de chute étaient prévus pour la mi-février 2006.

Le mois de mars 2006 était prévu pour le premier vol libre du X-37, mais une tempête de neige a recouvert la région, laissant tomber de la neige sur le Mojave. La tentative de vol suivante, en mars, a été annulée en raison des vents violents. Fin mars, le X-37 a volé, mais une faille a empêché le vol libre et le véhicule est retourné au sol, toujours amarré à son transporteur White Knight. En avril 2006, le X-37 effectua son premier vol libre en plané. Lors de l'atterrissage, le véhicule est sorti de la piste. Après la réparation du véhicule, le programme a été transféré de Mojave à l'usine 42 de l'armée de l'air (KPMD) à Palmdale, en Californie, pour le reste du programme d'essais en vol. White Knight continuait d'être basé à Mojave, mais se rendait à l'usine 42 lorsque les vols étaient programmés. Cinq vols supplémentaires ont été effectués, dont au moins un aurait été un vol libre avec un atterrissage réussi.

En novembre 2006, l'armée de l'air américaine a annoncé qu'elle allait développer le X-37B à partir du X-37A de la NASA. La version de l'armée de l'air est désignée sous le nom de X-37B Orbital Test Vehicle (OTV). Le programme OTV s'appuie sur les investissements industriels et gouvernementaux de la DARPA, de la NASA et de l'armée de l'air. L'effort X-37B sera dirigé par le Bureau des capacités rapides de l'armée de l'air et comprend des partenariats avec la NASA et le laboratoire de recherche de l'armée de l'air. Boeing est le maître d'œuvre du programme OTV. Le X-37B peut rester en orbite jusqu'à 270 jours à la fois.

Le secrétaire de l'armée de l'air déclare que le programme OTV se concentrera sur "la réduction des risques, l'expérimentation et le développement de concepts opérationnels pour les technologies de véhicules spatiaux réutilisables, en soutien aux objectifs de développement spatial à long terme".

Le X-37B devait initialement être lancé dans la soute de la navette spatiale, mais à la suite de l'accident de Columbia, il a été transféré sur un Delta II. Il a ensuite été transféré sur l'Atlas V suite à des inquiétudes sur les propriétés aérodynamiques de l'engin spatial lors du lancement.

Les moteurs principaux sont alimentés par du kérosène JP-8, un kérosène militaire standard. Les moteurs de manœuvre sont alimentés par du peroxyde d'hydrogène. C'est faux, les propulseurs ont été changés en hypergols il y a longtemps, quand c'était un programme de la NASA.

Le X-37 a été conçu à l'origine pour être transporté en orbite dans la soute de la navette spatiale, mais il a été modifié pour être lancé sur Atlas V et Falcon 9 après qu'il ait été déterminé qu'un vol de la navette ne serait pas rentable.

Ce véhicule a le potentiel de devenir le premier avion spatial militaire opérationnel des États-Unis, après l'annulation de Dyna-Soar en 1963. Il devrait fonctionner dans une plage de vitesse allant jusqu'à Mach 25 lors de sa rentrée dans l'atmosphère. Parmi les technologies qui seront démontrées avec le X-37 figurent des systèmes de protection thermique améliorés, l'avionique, le système de guidage autonome et une cellule avancée. Le moteur de bord est le Rocketdyne AR-2/3, qui est alimenté par du peroxyde d'hydrogène et du JP-8.

La conception aérodynamique du X-37 a été dérivée de celle de la navette spatiale, ce qui explique que le X-37 ait un rapport de portance/traînée similaire et une portée transversale plus faible à haute altitude et en nombre de Mach que le véhicule de technologie hypersonique.

Le véhicule d'essai, qui a été utilisé comme un planeur d'essai de chute atmosphérique, n'avait pas de système de propulsion. Au lieu des portes de la soute d'un véhicule opérationnel, il avait une structure de fuselage supérieure fermée et renforcée pour lui permettre de s'accoupler avec un vaisseau-mère. La plupart des tuiles de protection thermique étaient des "fausses", faites de mousse bon marché plutôt que de céramique ; un nombre plus restreint de tuiles du X-37 étaient de véritables tuiles TPS, et des couvertures TPS étaient utilisées dans les zones où le chauffage n'aurait pas été assez fort pour nécessiter des tuiles.

Après leurs missions, les vaisseaux X-37B doivent se poser sur une piste de la base aérienne de Vandenberg, en Californie, avec la base aérienne d'Edwards comme site de remplacement.