Boeing 247

Le Boeing 247 était un avion perfectionné. La conception a été reprise du Boeing Monomail (modèles 200, 221, 221A) et du bombardier B-9. Le Boeing 247 était plus rapide que le Boeing P-12, qui était le principal avion de combat américain à l'époque. Le P-12 n'avait pas de toit sur le cockpit, et c'était un biplan. Le Boeing 247 a atterri à seulement 62 mph. Cela signifie que les volets n'étaient pas nécessaires. A seulement 10 mph, la roue arrière s'est détachée du sol, ce qui a rendu le pilotage plus facile.

De plus, le 247 était le premier avion de ligne à deux moteurs qui pouvait voler avec un seul moteur. Le Boeing 247 avait des hélices spéciales. Il pouvait voler à 11 500 pieds à pleine charge. Le Douglas DC-1 et quelques autres avions de ligne avant la Seconde Guerre mondiale utilisaient des pièces de la conception du Boeing 247. Le 247 était censé transporter 14 passagers et était équipé de moteurs Pratt & Whitney R-1690 Hornet, mais l'avion était plus petit et disposait de moteurs différents.

Les pilotes ne pensaient pas que l'avion, qui pesait huit tonnes, pouvait se poser sur n'importe quelle piste à l'époque. Ils n'aimaient pas non plus les moteurs du Hornet. C'est parce que la plupart des pilotes étaient habitués aux Wasps. On pensait qu'ils trouveraient les Hornets trop puissants. L'ingénieur en chef de Pratt & Whitney, George Mead, savait que les pilotes avaient tort. Le chef de P&W, Frederick Rentschler, décida de faire ce que les pilotes voulaient. Cela donna lieu à une dispute entre Mead et Rentschler.

Même s'il y a eu quelques disputes sur la conception et les moteurs, le 247 était quand même un très bon modèle. Boeing l'a montré à l'exposition universelle de Chicago en 1933.

Boeing voulait rendre l'avion aussi sûr que possible. Ils ont construit un avion solide et ont installé des éléments pour rendre les passagers plus confortables. Par exemple, la cabine était équipée de l'air conditionné. Elle était également insonorisée. L'avion avait un pilote, un copilote et une hôtesse de l'air. Les roues n'entraient pas complètement dans l'avion. Une partie des roues était suspendue sous l'avion. Cela a été fait pour rendre l'atterrissage de l'avion plus sûr si le train d'atterrissage ne pouvait pas être sorti. La roue à l'arrière de l'avion ne pouvait pas être déplacée.

En 1934, Boeing a mis un Boeing 247 dans la course MacRobertson. Dans cette course, les avions s'élancent de l'Angleterre vers l'Australie. Les pilotes de l'avion Boeing étaient le colonel Roscoe Turner et Clyde Pangborn. Le 247 était en fait un avion normal, mais certaines pièces ont été retirées pour faire de la place à d'autres réservoirs de carburant. De nombreux avions différents du monde entier y ont participé. Turner et Pangborn sont arrivés en deuxième position. Le Douglas DC-2 est arrivé en premier.

Le Boeing 247 a remporté le trophée Collier américain de 1934 pour "l'excellence dans la conception aéronautique".

Le 247 pouvait traverser les États-Unis huit heures plus vite que n'importe quel avion qui l'a précédé. Le Boeing 247 a commencé à être utilisé le 22 mai 1933. On a établi un record de 19½ heures lorsqu'il a volé de San Francisco à New York.

Les 60 premiers 247 ont été vendus à Boeing Air Transport (qui fait partie de la United Aircraft and Transport Corporation, UATC). Ils ont coûté 65 000 dollars chacun. TWA (Transcontinental & Western Air) a également commandé les 247 mais l'UATC a refusé. Le président de la TWA, Jack Frye, a demandé un nouvel avion de ligne. Il a payé Don Douglas pour concevoir et construire le prototype du Douglas DC-1. Douglas a finalement fabriqué la ligne de DC-3.

Le Boeing 247 s'est révélé avoir de sérieux problèmes de conception. Les transporteurs aériens n'ont pas apprécié le fait qu'il ne transporte que 10 passagers. Le DC-2 et plus tard le DC-3 pouvaient transporter beaucoup plus de passagers. Cela signifiait que le Boeing 247 ne rapporterait pas autant d'argent aux compagnies aériennes.

Soixante-quinze 247 ont été construits. Douglas a reçu 800 commandes de DC-3 de compagnies aériennes avant l'attaque de Pearl Harbor. Douglas a fabriqué plus de 10 000 DC-3.

De nombreux Boeing 247 de United ont été achetés par Western Air Express. Il a été dit qu'ils ont été achetés à un prix très bas.

Le 247 a été utilisé jusqu'à la Seconde Guerre mondiale. L'Aviation royale du Canada (ARC) disposait de sept 247 pour déplacer les soldats. Quelques 247 volaient encore à la fin des années 1960. Il s'agissait d'avions cargos ou d'avions personnels.

Accidents

10 octobre 1933 - Une bombe a fait exploser le 247 de la United Air Lines.

9 novembre 1933 - Un avion de la United Air Lines 247 s'est écrasé après son décollage. Quatre des neuf personnes à bord de l'avion sont mortes.

20 décembre 1934 - Le vol 6 de United Air Lines, un 247, s'écrase près de Western Springs, Illinois. Personne n'est mort. L'avion a été réparé et a recommencé à voler.

7 octobre 1935 - Le vol 4 de United Air Lines, un 247D, s'écrase à 10 miles à l'ouest de Cheyenne, Wyoming. On ne sait pas pourquoi il s'est écrasé. Tout le monde dans l'avion est mort.

30 octobre 1935 - Un Boeing 247D de United Air Lines s'écrase près de Cheyenne. Tous les passagers ont perdu la vie.

15 décembre 1936 - Sept personnes sont mortes lorsque le vol 6 de Western Air Express, un 247D, s'est écrasé sur Lone Peak dans l'Utah.

27 décembre 1936 - Le vol 34 de United Air Lines, un 247D, s'écrase dans le comté de Los Angeles, en Californie. Les 12 personnes à bord ont perdu la vie.

12 janvier 1937 - Le vol 7 de Western Air Express, un 247, s'écrase sur une montagne à Newhall, Californie. Cinq personnes sont mortes.

Modèle 247

Premier type fabriqué.

247A

Commande spéciale de Deutsche Luft Hansa.

247E

Le tout premier avion Boeing 247 s'appelait ainsi.

247D

Au début, il n'était destiné qu'à la course MacRobertson. Elle avait des hélices spéciales qui rendaient l'avion plus rapide de 7 mph.

247Y

Une version avec des armes à feu.

Compagnies aériennes

 Brésil

• Le véhicule aérien bahianais a utilisé un plan.

 Canada

• Lignes aériennes Canadien Pacifique
• Quebec Airways

 Colombie

• Avianca a utilisé 10 avions.

 Allemagne

• La Lufthansa disposait de quatre avions.

 États-Unis

• Boeing Air Transport (plus tard United Air Lines) a utilisé 60 avions.
• Empire Air Lines
• Voies aériennes des parcs nationaux
• Pennsylvania Central Airlines
• United Aircraft Corporation a utilisé 10 avions.
• Wien Air Alaska
• Western Airlines
• Woodley Airways
• Service aérien du Wyoming

Militaire

 Canada

• Aviation royale du Canada

 Royaume-Uni

• Royal Air Force

 États-Unis

• Corps d'aviation de l'armée américaine

c/n 1699, CF-JRQ

Cet avion se trouve au Musée de l'aviation du Canada, à Ottawa. Il a été donné au musée en 1967 par la California Standard Oil.

c/n 1722, N18E

Cet avion se trouve au Musée national des sciences et de l'industrie, à Wroughton, au Royaume-Uni

c/n 1729, N13347

Cet avion peut encore voler. Il se trouve au Centre de restauration du Musée du vol, Paine Field, comté de Snohomish, Washington, États-Unis.

c/n 1953, NC13369 / NR257Y

Cet avion se trouve dans le Hall of Air Transportation du National Air and Space Museum, Washington, DC, USA. Il porte les couleurs de United Air Lines.

Données tirées du Concise Guide to American Aircraft of World War II

Caractéristiques générales

• Équipage : trois
• Capacité : dix passagers
• Longueur : 15,7 m (51 ft 5 in)
• Envergure : 22,6 m (74 ft 1 in)
• Hauteur : 3,8 m (12 ft 5 in)
• Zone de l'escadre : 836,4 pi² (78 m²)
• Poids à vide : 4 055 kg (8 921 lb)
• Poids max. au décollage : 6 190 kg (13 650 lb)
• Centrale électrique : 2 x moteur radial Pratt & Whitney S1H1-G Wasp, 550 ch (410 kW) chacun

Performance

• Vitesse maximale : 320 km/h (200 mph)
• Vitesse de croisière : 304 km/h (188 mph)
• Gamme : 745 miles (1 200 km)
• Plafond de service : 7 620 m (25 400 ft)
• Taux de montée : 1 148 ft/min (350 m/min)