Victoria line

Un nouveau métro reliant Victoria à Walthamstow a été proposé pour la première fois par un groupe de travail créé par la Commission britannique des transports en 1948. Le principal objectif de cette ligne était de désengorger la zone centrale. Le projet de loi privé nécessaire à sa construction a été présenté au Parlement en 1955. Le projet de loi décrivait une ligne allant de Victoria à Walthamstow (Wood Street). Il y avait également une proposition d'extension de la ligne du District de Victoria à la station Fulham Broadway, mais elle n'a pas été incluse dans le projet de loi.

Les travaux de construction de la section Walthamstow-Victoria ont commencé en 1962. Ils se sont poursuivis jusqu'en 1972, date à laquelle la gare de Pimlico a été ouverte. Un tunnel d'essai reliant Tottenham à Manor House sous Seven Sisters Road a été construit en 1959 et a été intégré par la suite aux tunnels en service. Le Prince de Galles et le Duc d'Édimbourg ont visité la ligne pendant sa construction. En juillet 1968, ils ont visité les tunnels en cours de construction sous le parc de Vauxhall.

Le 4 août 1967, Barbara Castle, ministre des transports, a donné son accord pour la construction de l'extension de Brixton. Les travaux préparatoires ont commencé sur un site des Bessborough Gardens, près de Vauxhall Bridge Road, en mai 1967. Le 28 juin 1968, Richard Marsh, alors ministre des transports, approuve la proposition de construire une gare à Pimlico.

Le nom "Victoria line" remonte à 1955. Les autres suggestions étaient "Walvic line" (Walthamstow Central station-Victoria station) et "Viking line" (Victoria station-King's Cross station). Au cours de la planification, elle était connue sous le nom de "Route C". Plus tard, elle a été baptisée "Victoria line" d'après "Victoria Station" par David McKenna. Cette suggestion a été appuyée par Sir John Elliot.

La ligne Victoria a été conçue pour se débarrasser de l'accumulation de trafic sur d'autres lignes, comme la ligne Piccadilly. Elle a également été conçue pour avoir le plus d'échangeurs possible, et toutes les gares, sauf Pimlico, ont un échangeur avec au moins une autre ligne du métro londonien ou du National Rail. Il était prévu de construire la ligne au-delà de Walthamstow Central jusqu'à Wood Street (Walthamstow), où elle sortirait de terre pour se terminer à côté de la gare des chemins de fer britanniques. Cependant, une décision tardive, prise en 1961, a entraîné la coupure de la ligne jusqu'à la gare centrale de Walthamstow. Jusqu'en 1968, cette gare s'appelait Walthamstow (Hoe Street).

Chaque station de la ligne Victoria, à l'exception de Pimlico, a été construite comme une station d'échange et plusieurs stations existantes ont été réorganisées pour permettre un échange entre les plates-formes. Dans certains cas, cela a été réalisé en plaçant les quais de la ligne Victoria de chaque côté de la station existante. Dans d'autres cas, la ligne Victoria utilise l'un des anciens quais et la ligne existante a été déplacée vers un nouveau quai.

À Euston, les trains de la Victoria and Northern line (succursale de la banque) qui se dirigent vers le nord passent sur des quais voisins, bien qu'ils circulent en sens inverse. Des échangeurs multiplateformes "de même sens" sont disponibles à Stockwell (avec la Northern line), Oxford Circus (avec la ligne Bakerloo), Highbury & Islington (avec First Capital Connect, à l'origine la Northern City Line) et à Finsbury Park (avec la ligne Piccadilly).

Toutes les stations de la ligne Victoria étaient à l'origine carrelées d'une couleur bleu clair. Chaque station était décorée de motifs de carrelage dans les renfoncements des sièges pour les différencier les unes des autres. Lors de la construction de la ligne Jubilee à la fin des années 1970, les motifs originaux de la station Green Park ont été remplacés par des motifs correspondant au nouveau design des quais de la ligne Jubilee.

Des ralentisseurs de quai ont été installés dans toutes les stations de la Victoria Line, à l'exception de Pimlico, à la fin de 2010 et en 2011. Cela a été fait pour permettre un accès sans marches aux trains. Le règlement de 2010 sur l'accessibilité des véhicules ferroviaires (système ferroviaire non interopérable) et la loi de 1995 sur la discrimination à l'égard des personnes handicapées ont rendu nécessaire l'installation de ces ralentisseurs. Les ralentisseurs sont de type rampe, similaires à ceux qui sont installés dans certaines gares de grandes lignes. Elles sont construites en maçonnerie.

La première section ouverte était entre Walthamstow Central et Highbury & Islington. Il n'y a pas eu de cérémonie d'ouverture pour ce tronçon. L'horaire normal a commencé le 1er septembre 1968. Le premier train a quitté Walthamstow Central pour Highbury & Islington vers 6h30 du matin. Plus tard cette année-là, la section entre Highbury & Islington et Warren Street a été ouverte. Là encore, il n'y a pas eu de cérémonie.

La cérémonie d'ouverture officielle de la ligne a eu lieu à la gare de Victoria le 7 mars 1969. La reine Elizabeth II a dévoilé une plaque commémorative dans le hall de la gare. Après une courte cérémonie, elle a acheté un billet de 5d (ancien pence) et s'est rendue à Green Park. En nouveaux pence, cela ferait environ 2,08 pence.

La princesse Alexandra a ouvert l'extension de Brixton le 23 juillet 1971. Elle a pris le train de Brixton à Vauxhall.

Les trains circulent toutes les deux minutes pendant les périodes de pointe (quand c'est le plus chargé). En service normal, tous les trains circulent de Brixton à Seven Sisters. Environ trois sur cinq continuent vers Walthamstow Central.

Lorsque la ligne a été ouverte pour la première fois, elle était desservie par une flotte de 8 trains de métro de 1967. Chacun d'eux est composé de deux unités de quatre voitures. Par la suite, un certain nombre de voitures du parc de 1972 (Mark I) ont été adaptées pour fonctionner avec le parc de 1967. Cela signifie qu'il y avait finalement 43 trains, chacun composé de deux unités de quatre voitures. Le parc de 1967 a été remplacé par le parc de 2009 entre 2009 et 2011 (voir ci-dessous).

Au début, on a envisagé un type de matériel roulant articulé. Cette idée n'a pas été retenue car il aurait été trop difficile de déplacer le matériel à Acton Works pour les révisions lourdes. Ce n'est plus un problème depuis que les révisions de trains ont été déplacées de l'usine Acton vers les propres usines des constructeurs. Le nouveau stock de tubes 2009 a un profil plus large et un chariot légèrement plus long. Cela l'empêche de rouler sur d'autres lignes de tubes à grande profondeur.

La ligne dispose d'un système d'exploitation automatique des trains (ATO). L'opérateur du train (le conducteur) ferme les portes du train et appuie sur une paire de boutons de "démarrage". Si la voie est libre, le système ATO conduit le train à une vitesse sûre jusqu'à la prochaine gare et s'y arrête. Ce système est en place depuis l'ouverture de la ligne en 1968. Cela fait de la ligne Victoria le premier chemin de fer automatique au monde à échelle réelle.

Lorsque la ligne Victoria a été construite, il y a eu de sévères restrictions budgétaires. En conséquence, les normes d'infrastructure de la gare étaient moins élevées que sur les lignes plus anciennes et sur les projets d'extension ultérieurs. Parmi les exemples de ces normes moins strictes, citons les quais plus étroits que d'habitude et les plafonds non décorés à Walthamstow Central, Blackhorse Road et Tottenham Hale. Cela affecte également les niveaux d'éclairage. Dans la plupart des gares, entre les escaliers mécaniques de montée et de descente, il y a un escalier en béton où un escalier mécanique supplémentaire pourrait être installé, mais il ne l'a pas été. Cela peut entraîner de graves congestions aux heures de pointe. Ce problème a été résolu à Brixton en 2004 et à Vauxhall en 2006, où un escalier mécanique supplémentaire a été installé à la place de l'escalier fixe.

En outre, il y a eu des fermetures de gares pour des raisons de sécurité, lorsque les deux escaliers mécaniques étaient inutilisables. Depuis de nombreuses années, des équipements lourds ont été installés dans des sections clôturées aux extrémités des quais, faute de pouvoir les installer ailleurs. Le programme d'investissement quinquennal de Transport for London n'indique pas clairement si ces lacunes sont susceptibles d'être corrigées.

Le stock de 1967 a été remplacé petit à petit à partir de juillet 2009 dans le cadre du projet de réaménagement de 10 milliards de livres sterling sur 5 ans de Transport for London. Le remplacement du stock de tubes de 1967 est le stock de tubes de 2009 construit par Bombardier Transport. Le premier train a été construit en 2006. Les essais des nouveaux trains ont commencé en 2008. La flotte principale a commencé à être introduite en 2009 et est entrée en service en 2010. Le dernier des trains du parc de 1967 a été mis en service le 30 juin 2011, après quoi l'ensemble du service a été assuré par le parc de 2009.

Les partisans de Tottenham Hotspur (et le club lui-même) ont fait campagne pour l'ouverture d'une station de surface à côté de la Northumberland Park Station, à côté du dépôt de la ligne. Cela permettrait d'améliorer les liaisons de transport, considérées comme essentielles pour que le souhait du club de réaménager son terrain et d'augmenter la capacité de la foule devienne réalité. L'idée a été étudiée, mais Network Rail possède le terrain nécessaire et en a besoin pour ses propres plans d'expansion.

Si la ligne Chelsea-Hackney est construite, elle permettra de décongestionner la ligne Victoria. Elle offrira un itinéraire alternatif à travers le centre de Londres entre Victoria et King's Cross St. Pancras.

Depuis de nombreuses années, des propositions ont été faites pour étendre vers le sud la zone de Brixton jusqu'à Herne Hill. Cette station serait sur une grande boucle de retournement avec un seul quai. Cela permettrait de supprimer une restriction de capacité critique en éliminant la nécessité pour les trains de faire marche arrière à Brixton. Toutefois, cela serait coûteux et ne peut actuellement pas être justifié par des raisons de coûts-avantages. Étant donné que la ligne actuelle est fortement surchargée, c'est la seule proposition d'extension qui ait une possibilité réaliste d'exister. Malgré cela, elle devrait être considérée comme efficace pour réduire le surpeuplement (en permettant aux trains de circuler plus fréquemment) plutôt que d'ajouter au surpeuplement pour avoir la moindre chance d'être construite.

Le Northumberland Park Depot est la zone de service et de stockage des trains sur la ligne Victoria. C'est la seule partie de la ligne qui ne soit pas en tunnel. Il se trouve à côté de la gare de Northumberland Park, sur les marais de Tottenham, à Tottenham dans le quartier londonien de Haringey.

Le dépôt est relié à la ligne Victoria par un embranchement souterrain jusqu'à une jonction au nord de Seven Sisters. Il a été ouvert avec la première étape de la ligne en 1968.

Il y a une campagne locale pour des quais pour la ligne Victoria qui sera construite à la gare de Northumberland Park. Cette campagne est soutenue par le conseil municipal de Haringey et par Tottenham Hotspur F.C., car le club pense que les nouveaux quais sont nécessaires pour ses projets d'augmentation de la capacité de son terrain de White Hart Lane.